摘要：
重庆彭水政信➕重庆“一圈两翼”发展战略重要门户➕国家5A级景区阿依河所在地➕国家园林县城➕全国县域旅游综合实力百强县➕彭水财政局控股平台公司发债➕AA评级主体融资➕AA评级平台担保... 
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【产品名称】重庆彭水城投2023年直接融资计划政府债定融
【基本要素】3亿，一年期及两年期，季度付息，到期还本付息。
【预期收益】10-50-100-300万：
半年期：8.6%-8.8%-9.0%-9.2%
一年期：8.8%-9.0%-9.2%-9.4%
两年期：9.0%-9.2%-9.4%-9.6%
【资金用途】彭水县汉葭街道鼓楼片区基础设施改造提升项目建设
【风控措施及亮点】
1、AA评级主体融资：彭水县城xx有限责任公司，彭水财政局控股，注册资本4.86亿元，主体评级AA，债项评级AAA，截止2022年底，公司总资产188.18亿元，净资产78.82亿元，实力雄厚，履约能力强。
2、AA评级平台担保：重庆九黎xx有限公司，彭水财政局控股，注册资本9.21亿元，主体评级AA，债项评级AAA，截止2022年底，公司总资产203.91亿元，净资产94.84亿元，实力雄厚，担保能力强。
3、应收账款质押：发行方提供价值4.5亿元的应收账款用于质押担保并在中登网登记，覆盖融资本息，为本项目还本付息提供保障。
4、土地抵押担保：发行方提
无关内容：
对桥梁工程现浇箱梁盘扣式满堂支架施工中的支架布置、支架搭设、支架预压及变形观测、支架预拱度设置等技术进行了分析和总结，旨在更好地确保该桥梁工程现浇箱梁盘扣式满堂支架的施工质量，为项目的顺利竣工提供保障关键词：桥梁工程；现浇箱梁；盘扣式；满堂支架 目前，我国城市桥梁现浇箱梁支架施工一般采用扣件式和碗扣式钢管，而盘扣式支架相比传统支架方式，具有承重力大、安全性能高、能够快速组装和拆卸、稳固性强等优势，支架安装方便高效，能够大幅节省人力、缩短工期
本文结合某应用实例，对盘扣式满堂支架的施工技术以及安全要点等进行分析和总结
1工程概况 某桥梁工程项目工期紧、任务重，且工程条件复杂，部分上部结构施工需横跨既有道路，而既有道路交通繁忙且复杂，作业空间受到很大限制，安全风险高
受前期各类管线迁改以及场地的制约，项目前期进度受到较大影响，为保证工程的安全和进度，考虑到盘扣式支架施工过程中的优势能够保证施工进度、施工安全、文明施工等方面的要求，因此洪都大道主线连续箱梁施工中采用了盘扣式支架
2支架布置 根据荷载大小及分布特点进行盘扣式钢管满堂支架的布置
盘扣支架步距1.5m，横向间距0.6～1.2m，纵向间距1.5m
横箱梁下部按0.6m×0.6m+0.6m×0.9m的间距组成，腹板底部按两组0.6m×1.5m的间距组成，其余部分全部按1.2m×1.5m间距组成，内部与外部斜杆一致，架体内部区域每隔5跨添加扣件钢管搭设的水平剪刀撑
可调托撑伸出顶层水平杆的悬臂长度不得超过650mm，螺杆的外露长度不得超过400mm，底座的外露长度不应超过300mm，顶托横向铺设Ⅰ16工字钢，纵向腹板下按间距20cm铺设Ⅰ10工字钢，横箱梁底部采用10×10方木，采取满布设置，其余部分铺设10×10方木，间距20cm
支架两侧按照规范要求设置硬性围挡防护及踢脚板，以防止杂物掉落至地面
3支架搭设 首先进行放线定位，根据放线的位置准确定位可调底座的位置，并将扫地杆、第一步横杆及斜杆锁定在立杆上以保持稳定性；然后用水平尺或水准仪调整整个基础部分的平整度和垂直度，挂线调整纵、横排立杆，判定其是否在一条直线上，再用钢卷尺检查每个方格是否方正；检验通过后再进行架体上部的搭设施工
在施工过程中，应随着架体的升高而随时检查及纠正架体的垂直度（控制在3‰以内）
在支架搭设过程中，须按照图纸及专项方案进行施工，中途不得减少构件的数量或是使用有质量缺陷的构件
架体搭设有序，不得混乱、颠倒
4支架预压与变形观测 为了消除支架的非弹性变形，便于对箱梁体线形进行控制，在支架投入使用前应对支架进行预压
4.1施工准备
根据设计图纸和设计要求，计算出箱梁的自重，其中预压重量使用箱梁自重的120%，在底模上进行堆载预压，预压材料采用钢筋混凝土板
4.2支架预压与观测
4.2.1测量准备
在支架加载前，在每个跨距的中间和两端设置总共9个观测点，并将这些观测点放置在支座的中心线和跨距的中间位置；对应于水平桥向再设置3个观测点，然后将这些观测点分别放置在左右翼缘腹板下和底板中心位置，并派专人在加载前对所设置的这些观测点进行观测，测出加载前的模板标高为H1
4.2.2堆载
（1）加载过程测量在堆载过程中，除了连续观察观测点外，还应及时观测支架在变形、位移、节点和基础沉降等方面是否异常，如发现支架在变形、位移方面出现了超过允许值的现象，应及时采取措施予以校正
（2）压载持续时间在压载过程中，应对观测布置点的标高进行连续测量，预压的第一天观测两次，第二天观测一次，在连续预压2d后，支架的沉降若小于3mm则为基本稳定期，取测得的模板标高H2为加载后的标高
4.2.3卸载在测量完模板标高H2后即可进行卸载，卸载完后测得观测点的模板标高为H3
通过预压可以测定支架非弹性变形为H1-H3，弹性变形为H3-H2，支架标高预抬量为H1-H2
支架标高通过千斤顶顶升分配箱梁
为使现浇连续箱梁在支架拆除后能达到设计规定的高程，施工中除了根据设计提供的箱梁预拱度进行设置外，还需根据施工现场实际情况预留支架及地基的变形量
4.3支架预拱度设置
主箱梁结构不需设置预拱度，在主箱梁混凝土浇筑竣工后，主箱梁实测线形应与理论设计线形相一致
因此，只需考虑支架的弹性变形，并且预拱度的最大值应设定在箱梁的跨中位置，按照二次抛物线的形式分布，在计算出每个点的预拱度值之后，通过设定预拱度及预留变形以指导施工
在每个跨中位置设置预拱度最大值，按二次抛物线的形式进行处理，取左支点为坐标原点，跨长为L，主箱梁跨中矢高为f，则曲线方程为：fx=-4fx(L-x)L2（1）式中：fx为距左支座x的预拱度值；x为距左支座的距离；L为跨长；f为跨中预设挠度值
4.4支架沉降的监测及计算
对支架沉降的监测和计算应符合下列规定
（1）在施加预压荷载前，应监测记录支架顶部和底部各测量点的初始标高
（2）每个阶段的荷载施加完成后，立即监测并记录各监测点标高
（3）全部预压荷载施加完毕后，应每隔24h监测一次，并记录每个监测点的高程，当每个监测点前24h的平均沉降值小于1mm，每个监测点前72h的平均沉降值小于5mm时，判定支架预压合格，方可进行支架卸载
（4）卸载6h时后，及时监测各监测点的标高，计算各监测点的弹性变形值
（5）计算各个监测点的非弹性变形值
预压完成后，根据箱梁体设定预拱度，综合考虑支架和浇筑箱梁体混凝土弹性变形所产生的挠度，以及箱梁在张拉后所产生的上拱度来设置模板的最终预拱度
（6）卸载方案及注意事项
卸载方案与加载方案类似，也分为两个阶段
在卸载过程中要注意均匀依次卸载，以防止突然释放载荷的冲击影响
在卸载时，每级卸载均要在观察完成并做好记录后，再卸下一级荷载，并详细记录架体的弹性恢复情况
5结语 目前，现浇箱梁越来越多地应用于桥梁建设中
现浇箱梁施工技术较为复杂、施工程序繁多，而现浇箱梁支架的搭设质量不仅关系到箱梁的施工质量，还关系到整个工程的安全和进度
盘扣式支架因其节省成本、承载力强、安全高效、形象美观等特点，在现浇箱梁施工中得到越来越广泛的应用
分析桥梁工程现浇箱梁盘扣式满堂支架施工技术，总结其技术要点和注意事项，有利于其更好地应用于工程建设中
参考文献： 【1】成德盈，郭永强.满堂支架法现浇箱梁的监理实践与体会【J】.陕西煤炭，2017（S1）：113-115． 【2】刘东海，杨健，方军.复杂地形条件下满堂支架法现浇箱梁的应用【J】.公路交通科技（应用技术版），2013（11）：362-365． 【3】靳晓燕，阮建凑.不同墩高对钢筋混凝土桥梁抗震性能影响【J】.公路工程，2018（1）：139-144. 【4】张欣.满堂支架法在软土桥梁地基中的应用研究【J】.中小企业管理与科技（上旬刊），2012（12）：188-189． 【5】朱征平.采用满堂支架法进行预应力砼连续箱梁桥施工时应注意的几个问题【J】.江苏交通，2001（12）：30-31. 【6】刘新华.结合工程实例谈满堂支架法现浇连续箱梁施工【J】.价值工程，2013（4）：119-121． 【7】秦慧程，邓晓琴，张立军.浅谈城市轨道交通工程现浇简支箱梁满堂支架法施工技术【J】．中小企业管理与科技（中旬刊），2018（12）：166-167． 【8】李祥营.现浇混凝土简支箱梁的满堂支架法施工【J】.山西建筑，2016（5）：178-180． 【9】杜建安.连续箱梁满堂支架法施工技术【J】.建筑技术开发，2017（24）：77-79． 【10】李宏伟，梁启健.大面积软基上满堂支架法现浇箱梁施工工艺【J】.华南港工，2009（4）：44-48． 应具有足够的结构强度，良好的温度稳定性，耐磨、抗滑、平整和不透水性
高等级公路沥青面层可分上、中、下3层或上、下2层
较少的裂缝，较轻的车辙，良好的平整度，较强的抗滑能力及经久耐用，是高等级公路对沥青面层的基本要求
能否达到这些使用要求，则与面层所使用的沥青材料，沥青混合料的类型和性质以及沥青面层的厚度有较大的关系
在实际工程中应根据当地的交通状况、气候条件、降雨量、材料情况、施工工艺、经济造价等因素选择合适的沥青面层类型
从我国目前高等级公路沥青路面来看，主要有以下几种结构形式： （1）传统的沥青混凝土面层（AC）； （2）多碎石沥青混凝土面层（SAC）； （3）沥青玛蹄脂碎石混合料面层（SMA）
1传统的沥青混凝土面层（AC）《公路沥青路面设计规范》JTJ014—97，根据“七五”国家科技攻关研究及修订该规范的专题研究，统一将沥青混合料中集料粒径标准由圆孔筛标准改为方孔筛标准
其主要原因为：①计量标准向ISO国际标准靠近；②便于参考国外同类结构形式的级配标准；③世行项目增多，便于国际招标、监理及质量检验；④许多国外拌和设备均以方孔筛为标准
沥青混凝土的符号由原LH改为AC. 1.1按沥青混合料集料的粒径分类 a、细粒式沥青混凝土：AC—9.5mm或AC—13.2mm. b、中粒式沥青混凝土：AC—16mm或AC—19mm.c、粗粒式沥青混凝土：AC—26.5mm或AC—31.5mm.其组合原则是：沥青面层集料的最大粒径宜从上层至下层逐渐增大
上层宜使用中粒式及细粒式，且上面层沥青混合料集料的最大粒径不宜超过层厚1／2，中、下面层集料的最大粒径不宜超过层厚的2／3.1.2按沥青混合料压实后的孔隙率大小分类a、Ⅰ型密级配沥青混凝土：孔隙率为（3％～6％）b、Ⅱ型密级配沥青混凝土：孔隙率为（4％～10％） c、AM型开级配热拌沥青碎石：孔隙率为（大于10％）其组合原则是：沥青面层至少有一层是Ⅰ型密级配沥青混凝土，以防水下渗
若上面层采用Ⅱ型沥青混凝土，中面层须采用Ⅰ型沥青混凝土，AM型开级配沥青碎石不宜作面层，仅可做联结层
2多碎石沥青混凝土面层（SAC） 2.1产生背景 较大流量的车辆在高速公路上安全、舒适高速地通行，沥青面层必须具有良好的抗滑性能
这就要求沥青面层不但要有较大的磨擦系数，而且要有较深的表面构造深度（构造深度是高速行车减低噪音和减少水〖LM〗漂、溅水影响司机视线的主要因素）
近年来的研究成果表明：“沥青面层的抗滑性能是由面层结构的微观构造和宏观构造两部分形成
其中宏观构造来源于沥青混合料的配合比，主要由骨料的粗细、级配形式决定”
80年代中期我国开始修筑高等级公路，从沥青面层的结构形式来看：Ⅰ型沥青混凝土，空隙率3％～6％，透水性小，耐久性好，表面层的摩擦系数能达到要求，但表面构造深度较小，远不能达到要求
Ⅱ型沥青混凝土空隙率6％～10％，表面构造深，抗变形能力较强，但其透水性、耐久性较差
为了解决沥青面层的抗滑性能（特别是表面层在构造深度较大的情况下，又具有良好的防水性的结构形式），多碎石沥青混凝土面层被加以研究和使用
2.2多碎石沥青混凝土面层的特点 多碎石沥青混合料是采用较多的粗碎石形成骨架，沥青砂胶填充骨架中的孔隙并使骨架胶合在一起而形成的沥青混合料形式
具体组成为：粗集料含量69％～78％，矿粉6％～10％，油石比5％左右
经几条高等公路的实践证明，多碎石沥青混凝土面层既能提供较深的表面构造，又具有传统Ⅰ型沥青混凝土那样的较小空隙及较小透水性，同时又具有较好的抗形变能力（动稳定度较高）
换言之，“多碎石沥青混凝土既具有传统Ⅰ型沥青混凝土的优点，又具有Ⅱ型沥青混凝土的优点，同时又避免了两种传统沥青混凝土结构形式的不足
” 2.3多碎石沥青混凝土面层的具体运用 八五期间，我国先后在海南东线高速公路、济青高速公路、胶州湾高速公路、沪宁高速公路、石安高速公路、安新高速公路、泉厦高速公路推广运用了多碎石沥青混凝土面层
其使用性能达到了预定的目的
3沥青玛蹄脂碎石混合料面层（SMA） 3.1形成背景60年代的德国交通十分发达，公路工作者根据本国的气候特点（夏季气温20℃左右，冬季不太冷），习惯修筑“浇筑式沥青混凝土”路面
这种结构中沥青含量12％左右，矿粉含量高
使用中发现路面的车辙十分严重，另外当时该国家的汽车为了防滑的需要，经常使用带钉的轮胎（包括欧洲一些国家亦如此），其结果是路面磨耗十分严重（1年可减薄4cm左右）
为了克服日益严重的车辙，减少路面的磨耗，公路工作者对沥青混合料的配合比进行调整，增大粗集料的比例，添加纤维稳定剂，形成了SMA结构的初形
1984年德国交通部门正式制定了一个SMA路面的设计及施工规范，SMA路面结构形式基本得以完善
这种新型的路面结构先后在德国、欧洲一些国家逐渐被推广、运用
90年代初，美国公路界认为其公路路面质量不如欧洲国家的路面质量好
经考察发现存在两个方面的差距：①在改性沥青的运用上；②在路面的结构形式上（即SMA）
1991、1992年开始加以研究、推广SMA这种结构形式，最典型的是：1995年亚特兰大市为举办奥运会对公路网进行改建和新建，全部采用了SMA这种结构形式做路面
3.2沥青玛蹄脂碎石混合料路面（SMA）的组成原理及特点 沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）是一种以沥青、矿粉及纤维稳定剂组成的沥青玛蹄脂结合料，填充于间断级配的矿料骨架中，所形成的混合料
其组成特征主要包括两个方面： ①含量较多的粗集料互相嵌锁组成高稳定性（抗变形能力强）的结构骨架； ②细集料矿粉、沥青和纤维稳定剂组成的沥青玛蹄脂将骨架胶结一起，并填充骨架空隙，使混合料有较好的柔性及耐久性
SMA的结构组成可概括为“三多一少，即：粗集料多、矿粉多、沥青多、细集料少”
具体讲：①SMA是一种间断级配的沥青混合料，5mm以上的粗集料比例高达70％～80％，矿粉的用量达7％～13％，（“粉胶比”超出通常值1.2的限制）
由此形成的间断级配，很少使用细集料；②为加入较多的沥青，一方面增加矿粉用量，同时使用纤维作为稳定剂；③沥青用量较多，高达6.5％～7％，粘结性要求高，并希望选用针入度小、软化点高、温度稳定性好的沥青（最好采用改性沥青） 3.2.2SMA的特点沥青玛蹄脂碎石混合料是当前国际上公认（使用较多）的一种抗变形能力强，耐久性较好的沥青面层混合料
由于粗集料的良好嵌挤，混合料有非常好的高温抗车辙能力，同时由于沥青玛蹄脂的粘结作用，低温变形性能和水稳定性也有较多的改善
添加纤维稳定剂，使沥青结合料保持高粘度，其摊铺和压实效果较好
间断级配在表面形成大孔隙，构造深度大，抗滑性能好
同时混合料的空隙又很小，耐老化性能及耐久性都很好，从而全面提高了沥青混合料的路面性能
3.3沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）面层在我国的具体运用1993年首都机场高速公路开始修建（当时正申办奥运会），首次在国内采用SMA做表面层（厚4cm）
随后江苏、辽宁等省也先后铺筑了SMA试验段
1996年北京机场东跑道进行改造（1975年修建的水泥混凝土面板），由于经费较足，做了一个较为完整的SMA结构形式
并将这种结构的级配运用到八达岭高速公路上，从目前看使用效果较好
1997年北京市政府决定大修东西长安街（为迎接香港回归），又采用了SMA这种结构形式
SMA路面面层在我国的具体运用可概括为：“在中国第一路上起步，第一道上取得成功，第一街上得以发展”
重庆彭水城投2023年直接融资计划政府债定融