威海市文登区交通建设开发债权政府债定融

摘要： 首发！山东地级市主城区平台首次融资一般公共预算收入40.34亿当地最大AA+城投平台担保足额应收质押打款当日起息！【威海市文登区交通建设开发债权政府债定融】【产品要素】3亿，...

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首发！山东地级市主城区平台首次融资一般公共预算收入40.34亿当地最大AA+城投平台担保足额应收质押打款当日起息！
【威海市文登区交通建设开发债权政府债定融】
【产品要素】3亿，分期发行；季度付息（3.15、6.15、9.15、12.15）；打款当日成立计息
?预期收益：
12个月：10万-50万-100万-300万：8.5%-8.8%-9.0%-9.2%
24个月：10万-50万-100万-300万：8.8%-9.0%-9.2%-9.5%

资金用途：用于威海市文登区基础设施项目建设。
【发行方】威海市xx发有限公司成立于2009年12月11日，注册资本50000万元，实收资本50000万元，是山东省威海市文登区人民政府100%控股，主要负责城市市政设施管理；园林绿化工程施工；水污染治理；城市公园管理；城市绿化管理；防洪除涝设施管理；土地整治服务等，2022年12月公司总资产67.54亿元，偿债能力强！
【担保方】威xx资开发有限公司成立于2012年04月13日，注册资本50000万元，实收资本50000万元，是山东省威海市文登区人民政府100%控股。主要负责基础设施、市政公用项目、园林绿化、管道设备安装、文化旅游开发等项目的投融资与运营管理；公司主体评级AA+，存量债券13只；截止2023年3月31日总资产551.80亿元。

【应收账款】发行方提供其名下总计4亿元应收账款作为质押担保；
【区域简介】威海市，中国山东省地级市，总面积5797平方公里，其中市区面积777平方公里。海岸线长985.9公里。辖环翠区、文登区、荣成市、乳山市。2022年地区生产总值为3408.18亿元；2022年一般公共预算收入266.88亿元。
文登区，区位优势突出。位于山东半岛东端，南临黄海，地处青、烟、威金三角的腹 地，东与韩国、日本隔海相望，是国家发展战略山东半岛蓝色经济区和中韩自贸区地方经济合作示范区的核心区域。2022年，文登区实现地区生产总值509.03亿元，一般公共财政预算收入完成40.34亿元。

威海市文登区交通建设开发债权政府债定融

无关内容：

     本工程属于黄骅港综合港区散杂货码头轨道梁工程的地基处理部分，场地地基已进行了真空预压，并投产堆载矿石约一年时间，集装箱轨道式龙门起重机轨道梁基础共4条，总长约1917m，采用水泥搅拌法加固地基，水泥参量达到20%，施打水泥搅拌桩3832根，复合地基承载力特征值不小于180kpa

     在施工过程中主要出现三个问题并对问题产生的原因和解决措施提出以下观点： 1、由于地基是经过真空预压的吹填区域，地下存在大量未腐烂的排水板和少量的土工布，一般桩机（转速为45转/min）钻头空搅时，排水板缠绕较多，随后会有大量淤泥附着在上，钻头提升至地表带出桶状泥块，这种情况下，钻头在土中没有起到搅拌作用，若此时注入水泥浆，可能发生水泥浆与土体分离的现象，难以保证成桩质量；10#桩机（转速为90转/min）转速快，铰刀与土体的碰撞次数达到规范要求，充分打碎土体，上提至地表时仅带出流泥

    由此判断转速是影响水泥搅拌桩质量的重要因素之一

    当转速较慢时，不能将土体充分打碎，钻头被排水板缠绕并吸附大量淤泥，难以起到搅拌的作用，因此，空搅之后要清除钻头杂物，增加空搅直至无杂物或者少量杂物缠绕时，方可认为土体搅拌均匀，允许下一步喷浆进行

     2、截止到九月四号，水泥搅拌桩完成1992根，水泥浆冒浆过多是成桩过程中最引人深思的问题

    本工程采用“三喷六搅”的施工工艺，前两喷过程中，水泥浆冒出较少，基本溶入土体中，第三喷过程中大量返浆，我认为主要有以下几个因素：①最西边地基未进行压载，土体松散，地表溢出水泥浆，但是返浆量比中东部堆载区域少，由此可见，土体越松散，返浆量越少，土体越密实，返浆量越多；②第三搅时，土体中的水泥浆含量达到饱和，继续喷浆，桩底和桩周产生围压，形成向上的挤压力，水泥浆大量流出地表；③由于10#桩机返浆量相对其他桩机较少，因此认为转速对返浆量有一定的影响

    当钻头铰刀快速转动时，在铰刀划过的区域会产生瞬时的负压，由于喷浆口位于铰刀旋转方向的后侧，因此泥浆可以顺利喷出占领负压区域，钻头转速越快，瞬时产生的负压区域越大，土体中存留的水泥浆越多

    为了保证土体中水泥参量满足要求，因此“三喷六搅”的施工工艺保持不变，喷浆提升过程中可以在桩顶标高+4.6m处停止喷浆，依靠返浆量充满上部0.5m的桩头（桩头在轨道梁浇筑前破除）

     3、水泥搅拌桩施打过程中，水泥浆堵管、爆管经常发生，严重影响了施工进度

    堵管的主要原因在于水灰比为0.55的水泥浆稠度大，搅拌桶远离桩机，输浆管均在80m以上，水泥浆在输浆管中长时间存留，稍有停顿，水泥浆凝固堵管；爆管主要是因为输浆管长、管中压力大，把输浆管接缝崩开

    由于堵管后，需要切断堵塞位置进行通管，导致输浆管的接缝越来越多；接缝增多导致爆管几率增多；在进行接管时，管中其他位置的水泥浆固结，又导致堵管

    堵管、爆管形成了恶性循环，工人大量时间浪费在修管上，导致施工不能按计划完成

    因此，要求施工方减小搅拌桶与桩机的距离，缩短输浆管，当桩机需要停机维修时要及时清管

     桥梁结构不断创新，大跨桥梁已很普遍，但桥面铺装的设计与施工仍沿用传统的习惯做法，在进行桥梁结构设计时，对桥面铺装层一般不作专门的计算分析

    随着交通量和重型车辆的增加，桥面铺装病害普遍存在，如开裂，壅包和面层分离等，这不仅妨碍了正常交通，影响了桥面的美观，更易造成交通事故，也给维修工作带来了很大困难

     1  概述 随着桥梁建设快速发展，桥梁结构不断创新，大跨桥梁已很普遍，但桥面铺装的设计与施工仍沿用传统的习惯做法，在进行桥梁结构设计时，对桥面铺装层一般不作专门的计算分析．随着交通量和重型车辆的增加，桥面铺装病害时有发生．这不仅妨碍了正常交通，影响了桥面的美观，更易造成交通事故，也给维修工作带来了很大困难．近年来，人们对于因桥面铺装病害造成的直接和间接的经济损失给予了足够的重视．桥面铺装的早期损坏已成为影响高速公路使用功能的发挥和诱发交通事故的主要因素

     桥面柔性铺装能大大缓和行车对桥板的冲击，较易达到运营中平稳舒适的要求，随着沥青材料性能的改进，应用将更加广泛，但现行规范对沥青铺装结构的设计主要从所用材料、做法及厚度等方面作了指导性的说明，这就造成了在实际设计，桥面铺装层只作为桥梁工程的附属结构，设计者对其甚少花费精力，从而为桥面铺装的损坏埋下了隐患

     2 桥面铺装层病害分析 2.1 结构理论与设计 桥梁的结构理论中对桥面铺装层的计算分析论述几近于零，现行规范中只给定了厚度的推荐值，工程界一一直在备等级公路中运用了几十年

    随着交通量的增大．现行铺装与重型超重型汽车的增多和车速的增快已不相面铺装层直接承受车轮荷载的面铺装部分或全部参与了主梁形 因此桥面适应

    桥冲击桥结构的变铺装是一个受力复杂的动力体系，各种形式的主梁及铺装本身的构造均影响其应力的分布

     粱设计的箱粱骨架钢筋在实际受力状态下难以像T梁主筋那样发挥应有的作用

    所以．设计的假设状态与箱梁的实际受力状态不一致

    从众多箱梁的设计来看 大部分设计者对箱梁构件是按T形梁进行处理的

     而箱梁的实际受力虽有近于T梁的一面又有异于T梁的一面，对于连续箱梁差别更大

    尤其是近年来箱梁的桥面越来越宽，桥跨与桥宽之比越来越小 箱梁仍按T梁那种长细杆件设计配筋．就越来越不适宜

     2.2 施工工艺 2.2.1 铺装层厚度偏小

    由于桥梁上部结构在施工中支架的沉降及预应力反拱无法十分准确地预测，或由于施工工艺控制欠佳，施工中主梁顶面标高与设计值相符是比较困难的，一般在测量主梁顶面标高后对其进行调整以保证桥面的厚度

    如果调整不好，就会造成铺装层厚度不均，使有的地方厚度偏小

     2.2.2 梁顶清理不利，造成铺装层与主梁结合欠佳

     2.3 桥面防水层的影响 由于柔性防水层的强度与主板和铺装层的强度有差异，它的存在使上部结构按模量形成刚一柔一刚的板体受力体系，中间柔f生夹层会增大桥面板板中部的板底拉应力

     处于防水层上的铺装层一经开裂，在车轮的动力荷载作用下，彼此间的缝隙越来越大，直到松散脱落

    另外，防水层的使用使铺装层发生剪切破坏的机率大大提高

     2.4 桥面铺装的约束条件 桥面铺装受桥梁结构的约束，受荷后其边界条件与一般路面相差甚大，加之梁体的挠度、扭曲等形变的耦合作用，给铺装层的工作性能造成不利影响

     3  桥面铺装设计方法的讨论 桥面铺装层是一种特殊的路面结构，如何合理简化荷载模型，以及如何进行横向和纵向布载，也直接关系到计算结果的精确程度

    文献中在计算剪应力时参照路面设计中的荷载模型，荷参数为BZZ=100，P=0、7MP，=10．65cm，水平荷载与垂直荷载同时考虑

    黄晓明在文献中，则对不同的桥跨截面在横向不同位置进行布载，找出最不利的荷位

    只有将桥梁结构分析和路面理论结合起来，才能较好的解决这一问题

     另外需要研究的一个重要问题是，桥梁在荷载作用下产生挠度及其它形变，这些因素对铺装层的力学特性有何影响，如何考虑这些影响，这也是桥面铺装不同于一般复合路面的一个方面

    目前，国内还没有专门针对这方面的讨论

     合理解决桥面铺装问题需要从理论分析和结构计算两方面入手，正确的理论基础是根本，合理的力学模型是关键

    通过计算分析与实测对比，较好的解决如上述的接触模型、荷载简化等问题，搞清其它因素的影响；还要加强对模型尺寸及收敛条件的研究；在条件允许的情况下，加强对其动力性能的研究

    在分析铺装层破坏形式的基础上，确定关键因素，提出控制指标并建立相应的破坏准则，为设计提供依据，要达到这一目标需要做大量的基础性研究工作

     4  结束语 合理解决桥面铺装问题需要从理论分析和结构计算两方面人手，正确的理论基础是根本，合理的力学模型是关键

    通过计算分析与实测对比，较好地解决如上述的接触模型、荷载简化等问题，搞清其它因素的影响；还要加强对模型尺寸及收敛条件的研究；在条件允许的情况下，加强对其动力性能的研究

    在分析铺装层破坏形式的基础上，确定关键因素，提出控制指标并建立相应的破坏准则，为设计提供依据，要达到这一目标需要做大量的基础性研究工作

     桥面铺装早期破坏严重影响了交通通行的舒适性、安全性、给养护维修部门带来较大的治理维修难度，影响正常的交通运营畅通

    为从根本上解决这一问题，应加快对桥面铺装的进一步研究，以明确桥面铺装层各结构层计算模型、力学特性及相关参数，为桥面铺装的设计提供指导，并在铺装施工中切实保证质量