央企信托-225号泰州地级市项目

? 稀缺1年期+泰州地级市项目+“AA+”融资+“AA+”担保+公开发债主体（严禁挂网！严禁泰州客户认购）
? 【央企信托-225号泰州地级市项目】
【基本要素】
5亿，12个月，
业绩基准：
100万-300万（不含）：6.4%/年
300万及以上：6.5%/年
季度付息（每季度末10号付息）
【交易对手】：
1、AA+公开发债主体融资，发行人是泰州市负责市政道路改造、安置房和厂房建设、道路维修及国有资产投资和管理的主体，也是泰州市第三大资产平台公司，公司总资产716.23亿元。
2、AA+公开发债主体担保，担保人为泰州市重要的基础设施建设及国有资产经营管理主体，公司总资产619.57亿元，为AA+公开发债主体。

央企信托-225号泰州地级市项目

信托定融政信知识：

但老城区现有道路的通行能力有限，导致交通问题日益突出，已经不能与城市的发展相适应

    本文从老城区交通存在的主要问题入手，针对老城区道路的现状条件，从道路横断面型式的确定、交通模式的选择以及交通设计的细节处理三个方面阐述老城区道路改造的设计方案优化

     　　关键词：老城区道路；改造；交通设计；方案优化 　　1、引言 　　老城区现有道路大都规划年代较早，建设标准较低，随着社会经济的发展、汽车保有量的增加，已经不能满足如今的交通发展需求

    其主要存在以下几个方面的问题：道路红线宽度较窄，道路的拓宽空间受到限制；机动车道数量较少，道路通行能力低下；机非混行，既不利于非机动车行驶的安全，也不利于道路通行能力的提高；道路沿线单位开口多，车辆的左进左出严重的影响了道路通行效率的发挥；交通的细节处理不够科学，不能充分利用道路资源、提高道路的运行效率、保障行人过街安全，发挥其应有的道路功能与作用

    因此，对老城区道路进行改造，可以有效地改善城市的交通条件，提高称城市品质

     　　2、华光路现状问题分析 　　华光路是老城区东西向的重要通道，建设于上世纪八十年代

    现状的道路横断面形式为：4（人）+6（非）+2.5（绿）+14（机）+2.5（绿）+6（非）+4（人），随着汽车保有量的增加，华光路的四条机动车道已经不能满足现有的交通需求，交通拥堵时有发生；受到机动车道交通拥堵的影响，公交车辆被迫在非机动车道上行驶，严重影响非机动车的安全；道路沿线建筑物密集，3.5公里范围内单位出入口多达60余个，车辆频繁出入，严重影响道路的运行效率

     　　3、华光路设计方案 　　（1）机动车道数量的确定 　　华光路位于中心商务区内，道路沿线建筑密集，商业网点较多，人流量大，交通具有重要的地位，但就华光路需要设置为双向六车道还是双向八车道成为矛盾的焦点，为了科学的确定道路的车道数量，方案从以下几个方面进行了分析： 　　◆定性分析： 　　根据相关设计规范要求，城市主干道间距一般控制在800-1200米左右，主干道之间应设置相应的城市次干道

    华光路距南侧人民路的间距约为790米，距北侧的联通路约为830米，三条主干道的间距符合规范要求，但三条主干路之间没有贯通的城市次干道，无法分担三条主干道的交通压力，道路网结构的不合理，导致主干道交通压力加大

     　　人民路路面宽度为14米，受两侧现状行道树的制约，机动车道不宜拓宽改造；道路通行能力很难有较大程度的提高；联通路（世纪路-中心路）段，道路红线宽度仅为30米，路面宽度21米，道路两侧布满建筑，没有拓宽空间；道路通行能力受到限制 　　通过上述分析可以看出，联通路和人民路不能承担东西向交通性干道的功能，强化华光路的交通功能，对于该区域的道路通场具有重要意义

     　　◆定量分析： 　　根据2007年交通调查数据，华光路（与世纪路交叉口西侧）双向高峰小时流量分别为485pcu/h和597pcu/h，华光路（与柳泉路交叉口东侧）双向高峰小时流量分别为765pcu/h和960pcu/h

     　　根据淄博市综合交通规划模型，2020年华光路世纪路以东段高峰小时最高断面单向流量为1662标准车/小时，双向为3220标准车/小时

    经计算需要设置6条机动车道

     　　考虑设置公交专用道：社会车辆仅剩下四条车道，根据城市道路通行能力计算公式，参考国内其它城市道路的通行能力，在高峰小时路段饱和度大于1，服务等级在E级，会产生较严重堵塞； 　　不考虑公交专用道的情况：根据城市道路通行能力计算公式，参考国内其它城市道路的通行能力，在高峰小时路段饱和度在0.7左右，服务等级在B级以上

     　　◆相关规划要求： 　　根据2008年华光路早高峰流量调查，华光路高峰小时公交车流量为40~60辆/小时

    根据国家公交优先政策、华光路沿线交通需求以及相关规划情况，华光路须设置公交专用道

    下述表格为《淄博市综合交通规划》中关于公交专用道系统的规划情况： 　　道路名称 走向 起终点 长度(km) 道路等级 优先方式 　　世纪路 南北 北辛路～付三路 14.8 主干道 公交专用道 　　中润大道 东西 西十三路～花山西路 10.3 主干道 公交专用道 　　华光路 东西 西十三路～东四路 10.3 主干道 公交专用道 　　雪宫路 南北 北外环～南外环 5.4 主干道 公交专用道 　　根据定性分析、定量分析及相关规划要求，综合确定华光路采用了6条社会车道+2条公交专用道的断面型式

     　　（2）交通模式的选择 　　华光路规划道路红线宽度51米，根据上述分析，华光路8条机动车道路面宽度至少需要29米；并且道路沿线建筑退后道路红线达不到规范要求，为了保证道路沿线商家的正常经营及停车需求，能够作为道路建设用地的空间仅有44米，扣除机动车道宽度29米，每侧剩余用地仅有7.5米，在如此狭小的空间内如何实现机非分离成为方案需要解决的重要问题，为此特别进行了非机动车及行人数量的调研，并请相关专家进行论证，大家一致认同采用慢行一体化的方案，即人行道与非机动车道位于同一高程平面内，该方案改变了以往非机动车道和人行道分别设置方式，将两个小空间整合为一个大空间，为行人和非机动车提供了借道行驶的条件，即达到了了机非分行的目的，又有效地节约了土地资源

     　　慢行交通一体化模式的采用不但解决了机非分道行驶的问题，同时由于慢行一体路面高程的提高，还减小了非机动车道路床的土方开挖量，有效保护了现状市政管线，对于类似老城区的道路改造具有指导性意义

     　　（3）交通设计的细节处理 　　细节决定成败

    华光的设计过程中，在充分进行现状调研，认真分析现状存在的问题基础上，本着以人为本的原则，方案就如何提高道路通行能力、保证资源最大化利用、行人过街安全及提高相交道路通行效率提高等细节问题进行了统筹考虑，主要体现在以下几个方面： 　　◆中央护栏的设置：华光路本次改造的3.5公里范围内有60多个单位及居住区出入口，车辆的随意左转出入，严重的影响了主流交通的行车速度，而且存在较大的安全隐患，所以在本次的设计中对道路沿线的开口进行了有效的规范，尽量将现状出入口进行整合，减少开口数量；同时在道路中央设置护栏，有效地解决了车辆的随意左转和调头问题，极大地提高了道路的运行效率，保证的车辆的安全

     　　◆交叉口的展宽设计：交叉口通行能力是制约城市道路通行能力的关键性因素，为了保证路段与交叉口通行能力的匹配，达到交通资源的最大化利用，对所有路口均进行交叉口的展宽设计，由路段的双向八车道拓宽为交叉口范围内的双向十条车道，极大的提高了道路的通行能力

     　　◆交叉口二次过街：交叉口二次过街可以有效地规范行人及非机动车过街路径，减少交叉口范围内的冲突点，避免交通混乱，大大改善了交叉口的交通秩序，提高了道路的通行能力；同时大面积的二次过街等待区设置，也给过街行人提供了足够的等待空间

     　　◆中央驻足区：由于华光路路面较宽，给行人的过街带来一定困难，为了行人及非机动车的过街安全，在道路中央设置二次过街驻足区，给行人和非机动车提供了安全的停靠空间，同时驻足区的设计还有效的缩短了行人的清空时间，有助于提高路口的通行能力

     　　◆统筹考虑各交叉口通行能力：华光路改造过程中，不仅单单考虑华光路本身的通行能力，还将与华光路相交的所有道路路口进行慢行一体化改造，统一了交通模式，提高了交叉口的通行能力，达到了道路改造“以线带面”的效果

     　　◆左转弯待行区的设置：传统的左转弯交通组织模式为：当左转弯信号灯亮起后，左转弯车辆方可进入交叉口范围内，该交通组织模式容易因每个信号周期内通过的车辆少而造成交叉口的拥堵

    左转弯待行区的设置，可以在不影响直行车辆通行前提下，左转车辆提前进入待行区待行，待左转信号灯亮起后通行，该举措的实施，可以使每个交叉口左转弯车的通行量增加400-500辆/小时

     　　4、结束语 　　在华光路改造的方案设计当中，从宏观的定性分析入手，以科学的预测为依据，合理的确定了道路的断面型式；在交通模式的选择上，认真进行现状调研，充分尊重现状条件，在多种因素的制约下实现了资源的最大化利用；在细节的处理方面充分落实“以人为本”的设计理念，力求达到安全、快速、高效的使用效果

    华光路交通设计方案的优化措施为其他道路的改造建设提供了一个成功的范例

     又是一个不断革新和发展的新专业

    时代的发展，科学技术的进步，要求我们对技术谙熟掌握

    本文主要论述桥梁的结构、分类、桥梁的施工方法

     关键词：桥梁 分类 施工 　　桥梁是人们生活中所熟悉的土木工程，纵观我国960万平方公里的土地，纵横交错地遍布着数以万计的大小河流；大山丘陵中的深谷也难以计数

    所以人们为了跨越这些障碍，只有借助桥梁的作用而达到目的

    我国的桥梁建筑已经有数千年的历史了，其中最早的桥梁当属距今约3000年的渭水浮桥

    而最著名的当属隋代李春、李通带领能工巧匠建造的赵州桥，该桥至今依然巍巍挺立在中华大地上

     　　桥梁的形式各不相同，大小差别更大，所用材料因桥而定

    无论如何，桥梁总是用于跨越江河、山岭等天然障碍，或者横过铁路、公路、房屋等人为障碍，并且又总是(除浮桥)架设在离开水面或者地面的空中，成为道路的一部分

    因而可以说，桥梁是用于跨越各种障碍的空中道路，或者称空中的支承结构

    桥梁上部结构通过支座支撑于桥墩和桥台上，它的结构类型，决定了桥梁的形式

     　　1.桥梁的结构 　　桥梁上部结构由主梁、桥面、和支座三部分组成

    主体大粱，是承受桥上载重的主要构件，常由许多根梁组成(桥是拱圈，吊桥则是主缆索)，这些梁沿桥的纵向(行车方向)首尾相接，沿桥的横向(河水流向)依次排列，共同组成主体大梁；桥面部分，大多数桥面是铺筑在主体大梁之上，通常设有中央车道和两侧的人行道以及栏杆、栏板等；支座，是在梁端底部和桥墩或桥台顶部设置的联系装置，用以承托桥梁以及用于车辆制动和随气温变化伸缩时的移动，并保证桥梁挠曲时在端部(活动)支承处转动；下部结构包括桥墩、桥台及其下面的基础： ①桥墩

    它四面临空，两侧都支撑有桥跨

    在河中的桥墩，一部分露出水面支撑主梁，一部分浸入水中，下面与基础相连

    上部称为墩帽，中部称为墩身，下部称为墩底

    ②桥台

    和桥墩共同构成桥梁的"腿"，它屹立于两岸，将桥与路连接起来，它不仅与桥墩一样具有承受桥跨传来载重压力之功能，而且还承受桥头路堤土的水平力，使岸坡上不致向河里崩塌

    桥台由上部的台座，中部的台身和底部的台基组成

    ③基础

    为传递上部结构荷载至地基上的结构，一般设置在天然地基上

    桥的基础有沉箱、沉井，在土层上浇灌墩底混凝土板等形式

    通过基础桥墩(台)就牢牢扎根于地下或坚实的土层之中了

     　　桥台与桥墩是桥梁的重要结构支撑着桥梁上部的结构荷载并将它传给地基基础，桥台起着支撑上部结构和接连两岸道路的作用，同时要挡住桥台背后的填土

    桥墩除承受上部结构竖向压力和水平力外，还要受到风力、流水压力、可能发生的冰压力及冲撞力、偶尔碰到船只和漂流物的撞击等

    施工时的临时荷载更不可避免，有些情况下还需对墩台作临时加固补强，地震力虽然不可预测，但实际表明，它的影响不可忽视

    此外应考虑桥台和桥墩上下部结构协调一致，造型合理美观，安全耐久，满足交通要求，造价低廉，维护工作量少，施工方便，工期短等各方面因素

     　　2.桥梁的分类 　　按上部结构的建筑材料分，有木桥、石桥、混凝土桥、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥、钢桥和结合梁桥等；按桥面置于上部结构的位置，桥梁上部结构可分为上承式、下承式(穿式或半穿式)和中承式；按上部结构主梁的结构形式或主要承重构件特征，桥梁上部结构可划分为板式梁、桁梁、拱桥、刚架(构)和斜腿刚构、斜拉桥、悬索桥等类型

     　　3.桥梁的施工方法 　　桥梁施工是把设想变成现实的重要环节，施工的质量直接关系到桥梁的使用寿命和工程造价，对国家经济建设具有重要的现实意义

    在桥梁工程中，施工是工程建设中非常重要的一个环节，决定着工程的质量、工期和实际造价等关键问题

    施工是一项实践性很强的工作，这里从理论上介绍施工的方法

     　　现场浇筑法是在桥位处搭设支架

    在支架上浇筑桥体混凝土，达到强度后拆除模板、支架

    现场浇筑法无需预制场地，而且不需要大型起吊、运输设备，粱体的主筋可不中断，桥梁整体性好

    它的主要缺点是工期长，施工质量不容易控制；对预应力混凝土梁由于混凝土的收缩、徐变引起的应力损失比较大；施工中的支架、模板耗用量大，施工费用高；搭设支架影响排洪、通航，施工期间可能受到洪水和激流物的威胁

     　　钢筋混凝土桥跨的有支架浇筑施工

    有支架浇注混凝土桥跨的施工方法，一般工序为支模板、绑钢筋骨架、混凝土浇筑、混凝土养护、拆模板等是不可少的

    但是，由于施工过程中的各项工作要在支架上进行，所以也称支架为脚手架

    支架是临时性结构，在它的上面要架设模板、放置施工机具，工作人员要在支架上边从事桥跨施工的各项工作，待施工完毕后就要拆除

    因此，要求支架应结构简单，便于架设与拆除，能够多次重复使用，并且有足够的强度支承施工过程中的所有荷载

     　　安装模板、绑扎(或吊装)钢筋骨架，都是在临时支架上进行的，经检验证明完全符合设计要求后，便可浇筑混凝土

     　　混凝土的浇筑顺序因桥梁形式不同而异

    对于小跨径连续梁或空心板桥，一般采用从一端到另-端，分层浇筑混凝土的施工方法，当两跨梁混凝土绕筑完成后，再浇中间桥墩顶部的预留合拢段

     　　当梁桥采用箱形截面时，混凝土浇筑有两种方法，即分层法和分段法

    分层法是先浇筑底板混凝土，再浇筑腔板混凝土，最后浇筑顶扳混凝土，在各分层浇筑过程中，也可再按分段方法进行施工

    分段法则是根据混凝土的搅拌、运输、浇筑等各环节综合考虑，把粱分成若干段，段与段之间设置连接缝(一般在弯矩较小的区域)，在各段混凝土浇筑完毕后，再浇筑连接缝

     　　活动模架施工

    活动模架的基本构成有承重梁、导梁、台车、桥墩托架等部分

    承重梁有两根，分别设在桥墩两侧托架上，用于支撑模板和承受施工荷载，其长度大于桥梁的跨径

    导梁主要用于移动承重梁和活动模板，因此需要大于桥梁跨径两倍的长度

    当一孔桥梁浇筑完毕并脱模卸架后，承重梁和模板系统沿桥梁向前的纵向移动，是靠台车完成的，即前方台车(在导梁上移动)和后方台车运输前行的

    在承重梁就位后，导梁再向前移动支撑于前方桥墩上

     　　悬臂式施工是在建成的桥墩上沿桥梁跨径方向对称地逐段施工的方法，施工中需要桥墩与桥跨(梁或拱)固结，但是有的桥墩与桥并非为固结，所以需要采取临时固结措施，待桥跨合龙后恢复原结构状态

    桥墩要承受施工中所产生的不对称弯矩，直到两边桥跨合龙为止

    同时，也应注意并及时处理施工过程中出现的体系转换问题

    例如连续梁在悬臂施工时，结构受力呈T形结构，一端合龙，更换支座后呈单悬臂梁，两跨以上悬臂梁合龙后，则呈现连续梁的受力状态

     　　预制安装法是在预制工厂或在运输方便的桥址附近设置预制场进行梁的预期工作，然后采用一定的架设方法进行安装

    预制安装法施工一般是指钢筋混凝土或预应力混凝土简支梁的预制安装，分预制、运输和安装三部分

     　　随着我国经济的发展，人们生活水平的改善，尤其是私家车的增多，原有的公路、桥梁这些基础设施不能满足人们的需求，所以我国的公路桥梁建设正在快速发展

     　　参考文献： 　　【1】 张明. 论桥梁施工控制的内容和方法【J】. 科技资讯. 2007(17) 　　【2】 梁维广. 浅谈某大桥主桥上部结构的施工技术【J】. 科技信息. 2011(19)