2023年山东正方控股债权资产政府债定融

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?【2023年山东正方控股债权资产政府债定融】
?【基本要素】
规模：1亿；
期限：12个月；自然季度付息（3/5、6/5、9/5、12/5）；
收益率：10万-50万-100万-300万 8.6%-9.0%-9.3%-9.7%
?资金用途：济宁市合成生物技术产业聚合平台项目及补充发行人流动资金
?【融资方】；山东Zxx限公司，实控人是邹城市财政局，邹城市重要的基础设施建设主体，主要承担邹城经济开发区基础设施建设职能，在推进邹城市城市建设和城市更新中发挥重要作用，对邹城市政府的重要性高，与邹城市政府维持高度的紧密关系。22年总资产162.49亿，营收21.42亿，主体信用评级AA。
?【担保方】邹城市xx团有限公司是由邹城市财政局的当地最大政府平台。注册资本10.2亿，22年总资产554.92亿，营收87.48亿。主体信用评级AA+，债券存量共28只，规模110.95亿元。在中融、五矿、光大等15家信托公司发行信托计划，金融机构认可度极高，担保能力极强。
?【应收账款质押】融资方提供1亿元足额应收账款质押担保。
?【区域简介】济宁市2021年全国百强地级市排名48，淮海经济区中心城市之一。2022年，实现地区生产总值5,316.88亿元，全省16个地级市中排名第6，一般公共预算收入447.66亿元，全省排名第5。邹城市煤炭资源丰富，主导产业优势较强，近年经济保持增长，邹城市2022年地区生产总值1009.06亿元，济宁市下属区域排名第一，增速5%，一般公共预算收入85.7亿元。邹城市常年在榜全国百强县名单，经济延续稳步发展的态势，各项经济指标均居于济宁市前列，整体发展水平较高，财政自给度较高，近年来呈现稳定增长趋势。
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优质知识分享：

通过相关公式按照有限弓架次模型确定了接触线应力，对接触线的疲劳可靠性进行了分析

    通过研究分析，得出接触线疲劳可靠度随列车运行速度增加而降低，减小受电弓抬升力，适当提高接触线工作张力，可以提高接触线疲劳可靠度等结论

     　　关键词:接触线;可靠度;疲劳 　　1前言 　　我国电气化铁道于1961年8月15日宝成线宝鸡至凤州段建成通车，已走过了48年不平凡的历程

    截至到2006年底电气化总里程已达24000多公里

    中国电气化总里程居世界第二位

    电力牵引作为铁路牵引动力现代化标志，其优越性已经在实践得到证明

    预计到2020年，我国电气化铁路里程将达到5万公里

     　　在电气化铁路中，机车通过弓网直接接触来取流

    接触网是向机车供电的设施，由于其无备用性，在整个供电系统中处于最薄弱环节

    接触线是接触网重要组成部分，直接与受电弓接触，在弓网接触压力作用下，接触线产生振动，且振动频率越高、振幅越大，导线越易疲劳，寿命也越短

    实践证明，接触线使用寿命是接触网整体寿命的决定性因素

    随着我国客运专线建设步伐的进一步加快，接触网的可靠性显得非常重要

     　　2接触线疲劳强度模拟 　　2.1疲劳极限估算的基本模型 　　对非对称循环疲劳极限的估算主要有以下几种模型: 　　1)戈倍尔(Gerber)抛物线模型 　　假设疲劳极限线是经过对称循环变应力的疲劳极限A点和静强度极限B点的抛物线，其方程为　                                  　　戈倍尔(Gerber)抛物线模型计算的结果一般与试验数据较接近，其误差是可以接受的

    但Gerber准则未考虑屈服强度极限线

    因此，对于塑性材料还应判别材料是因疲劳强度或是因屈服强度而破坏

     　　2)古德曼(Goodman)直线模型 　　假设疲劳极限线是经过对称循环变应力的疲劳极限A点和静强度极限B点的一条直线，其方程式为　                             　　表示平均应力对疲劳寿命影响的Goodman模型，也许是在工程人员中最流行的疲劳经验规律之一

    Goodman的设计指导思想可用应力S相对于平均应力的关系曲线来表示

    Goodman线把最大可能的平均应力σμ(极限拉伸应力)与在凡周次破坏的临界应力幅值联结起来，这样在ABC右边，低于Nf周次就会出现破坏，而在该线左边，至少Nf的寿命是保险的

    Goodman线与从原点引出斜率为l的直线的B，把Goodman线分为上下两个区域:在上区域(AB)，每一个循环中有一些压应力，下区域(BC)，在疲劳循环中没有压缩

     　　古德曼(Goodman)直线模型多用于塑性很低的脆性材料，例如铸铁、高强度钢等

     　　3)索得德贝尔格(Soderberg)直线模型 　　假设疲劳极限线是经过对称循环变应力的疲劳极限A点和静载的屈服极限S点的直线，其方程式为　                            　　Sederberg提出了另一个更易为人接受的考虑平均应力变化的办法，它比Goodman的建议更趋保守之处是用材料的屈服应力σy作为平均应力的最大许用值

    我们可以依据应力幅值S来写出Goodman定律，从理论上讲，在有平均应力Sm时，应力S循环Nf次就会发生破坏，这样，为使安全寿命不低于Nf次，就要　　　 　　这些线通常以应力比S/σe相对于σ/σμ变化的形式画出

     　　对这些规律的实验校核表明，一般说来，这些公式是相当保守的

    只在应力幅值高于这些公式预计的幅值时，才能超过常规的软钢疲劳极限

    我们亦可用代数议程的形式把这些规律用于压缩平均或拉伸平均应力的情形

    上述的Goodman或Soderberg模型是对单轴应力而言，在许多工程应用中，工作应力是二维或三维的

    我们必须像选取单一应力的σμ或σy那样，用复合应力确定材料的相应条件

     　　4)谢联先(CepeHeeH)折线模型 　　用经过对称循环变应力的疲劳极限A点，脉动循环变应力的疲劳极限C点及静强度极限B点的折线，其方程为                                         　　5)莫罗(Morrow)直线模型　                                              　　式中σm,σa,σ-1分别为平均应力、极限应力幅、材料的对称疲劳极限;σb,σs,σf分别为强度极限、屈服极限和真断裂强度;Ψσ和σ0分别为平均应力折算系数、应力比r>0时的平均应力折算系数r和脉动循环下的材料疲劳极限

    各种模型的计算见图l

     　　前面所述的几种疲劳极限应力线图的模型，其共同之处都是描述循环变应力中的极限应力幅σa与极限平均应力σm之间的关系

    在疲劳设计中使用较多的是Goodman直线模型和CepeHceH模型

    CepeHceH拆线模型与试验数据比较符合，比Goodman精确，但其缺点是必须由疲劳试验求出脉动循环下的疲劳极限σ0，当没有σ0的数据时就无法使用

     　　对于任意次应力循环作用下材料的有限寿命的疲劳极限可以通过传统疲劳曲线方程求得：.　                                           　　式中δrN表示循环特征为;、应力循环次数为N(N小于应力循环基数N0)条件下有限寿命的疲劳极限;m是无因次计算参数

     　　3接触线疲劳可靠性分析 　　3.1接触线疲劳强度特征量介绍 　　接触线的疲劳极限由下式确定:　                                      　　式中K为一修正系数;为不同应力幅无限寿命下接触线材料的疲劳极限，它根据δ-1，δb的均值由训练好的RBF网络确定

    由δ-1，δb的分布特性随机地产生500组输入到RBFNN，根据极大似然法求得δr的均方差:　                             　　3.2接触线疲劳可靠性数学模型 　　根据应力一强度干涉理论，接触线在有限寿命下的疲劳应力极限状态方程和疲劳可靠度pr分别表示为　                        　　式中，s为接触线总应力，为疲劳极限，将RBF神经网络确定的接触线材料的疲劳极限的表达式代入方程，即可求得不同工作环境下接触线的疲劳可靠度

    进而对接触线进行疲劳可靠性分析和设计

     　　3.2.1仿真的流程图 　　根据材料的疲劳极限的RBF网络模型和接触线的可靠度的计算模型，做接触线可靠性分析

     　　3.2.2接触线可靠度的因素分析 　　通过上述数学模型，仿真计算了相关因素对接触线疲劳可靠度R的影响

     　　(1)速度 　　当无量纲速度β<0.7时，R基本不随β增加而变化;当0.7≤β≤0.8时，R随β增加而逐渐降低;当β>0.8时，R降低速度非常快;当β≈1时，R几乎为0，非常容易产生疲劳断裂

     　　由β定义可知，在接触线波动传播速度C确定前提下，β与列车运行速度v成比例

    当v接近C时，β∝1，此时趋近无穷大，应力也趋于无穷大

    这说明，在列车运行速度v接近接触线波动传播速度C时，不仅对高速时的受流质量不利，而且会加大接触线工作疲劳，缩短使用寿命

     　　(2)接触线磨耗率 　　接触线疲劳可靠度R随磨耗率f增加而降低，且与磨耗率f拟合成2次函数

     　　在弓架次等参数相同时，接触线磨耗率f增加，则S1N增大而S2N减小，但S1N随f增加速度远大于S2N，减小速度，因此S、μSN、σSN均增加，显然接触线疲劳可靠度R逐渐减小

     　　(3)弓架次 　　接触线疲劳可靠度R随弓架次增加而降低，且可与弓架次拟合成5次多项式

     　　与磨耗率相似，当接触线弓架次逐渐增大时，S、μSN、σSN均相应增加;但当接触线弓架次逐渐增大时，接触线疲劳强度及其标准偏差均逐渐降低

    显然弓架次对接触线疲劳可靠度影响较磨耗率更大一些

     　　(4)接触线工作张力 　　接触线疲劳可靠度R与其工作张力T的变化规律为:当T小于某值时，R≈0，设定此时的工作张力为T1;随后R随T增加而呈阶跃性增加至最大值，设定此时的工作张力为T2;自T2开始，R随T增加而逐渐降低

     　　在T     　　(5)接触线强度 　　疲劳可靠度随接触线最小抗拉静强度增加而增加，且与最小抗拉静强度拟合成2次函数

     　　综上，疲劳极限随最小抗拉静强度增加呈线性增大

    在接触线应力不变前提下，提高疲劳极限，就减少了应力强度干涉区域，这无疑可以提高接触线疲劳可靠度

     　　结论 　　由上述分析，可得出如下结果: 　　(1)在列车运行速度v小于接触线波动传播速度C的0.7倍及以下时，速度对接触线疲劳可靠度基本没有影响;在列车运行速度v位于0.7C与0.8C之间时，R开始随v的提高而逐渐降低;在列车运行速度v大于0.8C时，R随v的提高而迅速降低至零

     　　(2)弓架次与磨耗率对应力变化影响相同，但弓架次增加同时降低了接触线强度，对接触线疲劳可靠度R的影响更大，可以拟合成5次多项式，而磨耗率拟合为2次多项式

     　　(3)接触线工作张力对R的影响可以分为三阶段，T     　　(4)提高接触线强度，可以减少应力强度干涉区域，进而提高接触线疲劳可靠度

     　　参考文献 　　【1】铁道部.中长期铁路网规划.北京:2004 　　【2】张卫东贺威俊.电力牵引接触网系统可靠性模型研究.铁道学报，2004 　　【3】黄炜.从绝缘子的应用探讨提高接触网可靠性的措施.电气化铁道，2005; 　　【4】李群湛.系统可靠性原理.成都:西南交通大学出版社，2004. 　　【5】孙德忠.提高接触网受电弓系统运行可靠性的研究.铁道机车车辆，2006; 　　【6】郭立新.从弓网故障分析浅谈接触网的可靠性设计.铁道勘测与设计，2007; 　　【7】黄炜.从绝缘子的应用探讨提高接触网可靠性的措施.电气化铁道，2005;　　 铁路建设尤其高速铁路建设规模蓬勃发展，工程项目举国推进，由于高铁技术要求，桥梁在土建工程中比例越来越高，在桥梁墩台施工后还没有架梁铺架时，由于多种因素，在不同龄期很多墩台混凝土出现了裂缝，裂缝数量或多或少，走向变化多样，裂缝几何尺寸也不尽相同，成了铁路桥梁墩台混凝土质量通病

    裂缝的存在均可能不同程度降低混凝土的结构承载能力或耐久性，因此要对裂缝有所认识，查明分析其成因，掌握其发展规律，采取有效控制措施预防并对既有裂缝进行处理，才能保证工程质量

     1．铁路桥墩混凝土裂缝的一般形式 产生裂缝的原因复杂繁多，由于材料、施工、环境、养护等不同因素均可能产生走向、宽度、深度、程度各异的裂缝

    常见以竖向裂缝居多，自承台向墩身发展，宽度和深度逐渐减小，长度不一，且墩身两侧多数对称存在；还有一些斜向、横向或无规则走向裂缝

     以下是目前铁路桥梁墩台典型裂缝的图片（图中用线条表示裂缝的走向）

     自编1#墩身前后两侧表观均有1条裂缝，裂缝宽度在0.15～ 0.05mm之间，墩身小里程侧裂缝自右下角向左上角连续分布，大里程侧也裂缝在相应位置布置

    裂缝最深为78mm

     自编2#墩身前后两侧表观均有2条裂缝，裂缝自墩身底部向上垂直发展，呈倒“八”字，宽度在0.20～0.05mm之间，小里程侧侧和大里程侧的裂缝分布位置大致相同

    裂缝深度最大为65mm

     自编3#墩身前后两侧表观均有1条裂缝，裂缝自墩身底部向上垂直发展，基本贯通整个墩身表面，呈“1”字，宽度在0.20～0.05mm之间，两侧的裂缝分布位置大致相同

    裂缝深度最大为99mm，检测未发现在整个混凝土墩身断面中贯通

     自编4#墩身前后两侧表观均有1条裂缝，裂缝在墩身中部基本呈水平布置，基本分布整个墩身表面，呈“一”字，宽度在0.15～0.05mm之间

    两侧裂缝分布位置大致相同

    裂缝深度最大为76mm

    未发现裂缝在整个混凝土断面中贯通

     自编5#墩身前后两侧表观均有1条竖向裂缝，裂缝自墩身底部向上垂直发展，表观未贯通整个墩身表面，呈“1”字，宽度均在0.20～0.05mm之间

    两侧的裂缝分布位置大致相同

    在裂缝较宽位置选取二处采用单面平测法进行深度检测，测得裂缝最深为171mm

     自编6#墩身侧面存在无规则走向裂缝，裂缝宽度在0.12～0.05mm之间，最大深度为48mm

     2．铁路桥墩混凝土产生裂缝的原因 铁路桥梁墩身产生裂缝的原因收各类因素影响有很多，可能由于某种因素造成，也可能由于数种因素综合作用而产生

    总的来说，产生裂缝的主要原因有以下几个： 2.1温度变化产生裂缝 由于混凝土内部温度和表面温度存在差异，造成较大温差，尤其对于墩身大体积混凝土来讲更为严重，造成内部与外部热胀冷缩的程度不一，使混凝土内部产生压应力，而混凝土表面产生一定的拉应力，当拉应力超过混凝土的极限抗拉强度时，混凝土表面便产生了裂缝

     水化热、骤然降温、蒸汽养护或冬季施工措施不当都可能引起温度变化

     2.2混凝土的收缩产生裂缝 混凝土在不受外力作用下，由于收缩的自发变形而产生拉应力，造成混凝土开裂产生裂缝

    引起混凝土开裂的收缩类型主要有塑性收缩、干缩两种

     高铁工程使用的高性能混凝土对混凝土的承载力和耐久性提出更高要求，水泥品种、标号、水泥用量、骨料品种、水灰比、外加剂等施工材料、施工工艺、外界环境和养护方法等这些都是产生收缩变形的主要因素

     2.3施工工艺质量低劣产生裂缝 在混凝土浇筑制作过程中，由于施工工艺违规操作、施工质量较低，造成裂缝产生

    主要有以下几个方面：模板刚度不足，安装存在缺陷造成变形；混凝土塌落度不合理；混凝土浇筑工艺不符合规定不合理；混凝土过捣或欠振；混凝土没有连续浇注，间隔时间超过混凝土初凝时间，新旧混凝土界面处理不当，造成施工接缝

     2.4混凝土养护不当产生裂缝 由于混凝土养护未按照有关技术规定，养护部到位也是造成裂缝产生的主要原因

    主要有以下几个方面：拆模过早；拆模后措施不当造成混凝土受冻或表面急剧失水干燥，或未采取措施使混凝土表面温度和周围环境温度相差较大等

     2.5其他原因 除了上述原因是造成混凝土产生裂缝的主要原因外，也可能由于地基变形、钢筋锈涨、外力荷载等因素造成

    甚至可能由于数种原因同时作用而造成混凝土开裂

     3．铁路桥墩混凝土裂缝的控制与预防措施 要有效控制和预防混凝土裂缝的产生，要从设计、施工和养护三个方面进行，主要从以下几个方面着手： 3.1优化混凝土配合比的设计 要根据现场施工环境、材料的实际情况优化配合比

    随着季节变化，可以设计夏期和非夏期配合比，同时要注意混凝土材料性能的变化等因素合理调整配合比

     3.2合理选用材料 尽量使用水化热较低的矿渣硅酸盐水泥和火山灰水泥

    采用低砂率、低塌落度、低水胶比和掺加高效减水剂和高性能引气剂，提高粉煤灰用量的设计原则，以求生产出高质量的抗裂混凝土

     3.3严格控制混凝土塌落度 在保证混凝土具有良好工作性的情况下，应尽可能地降低混凝土的单位用水量

     3.4采取措施调整混凝土下料温度 根据环境温度采取措施，尽量控制混凝土下料温度相对接近，减少温差

     3.5按照规定进行混凝土浇筑 对于大体积混凝土，尤其要控制好现场浇注施工工艺，根据浇筑面积确定灌注导管数量，浇注方向和分层厚度，并做好混凝土振捣，避免过振或欠振

     3.6避免过早拆模，避免大风天气拆模，拆模后采用包裹措施围闭桥梁墩身

     3.7合理养护，浇水养护时，控制水温，避免直接冲淋混凝土表面，避免骤然降温

     3.8尽量缩短墩台和墩身浇筑时间间隔 4．铁路桥墩混凝土裂缝的处理 混凝土裂缝的存在均可能不同程度地影响混凝土的结构受力或耐久性，受环境和荷载作用，裂缝可能有所发展，对混凝土结构质量产生更大危害和威胁

    因此要根据裂缝病害程度进行抹浆封闭、压力注浆甚至注浆加固等方案处理

    同时对于典型裂缝要建立观测档案，了解裂缝的发展动态，以便及时采取适当措施治理裂缝病害

     5．结语 裂缝是混凝土工程的常见通病，防止铁路墩台混凝土裂缝是一项复杂的系统工程，产生裂缝的原因很多，工程情况不尽相同，但只要我们在设计、施工、养护等环节严格按照规定严格把关执行，并根据实际情况优化有关参数工艺，还是可以防止甚至杜绝裂缝的产生的

  

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