洛阳西苑国投债权资产项目政府债定融

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       1地层变形原因分析   盾构法隧道施工引起地层变形的基本原因可归纳为以下几个方面

       (1)开挖面土体的移动:当隧道掘进时,开挖面土体的水平支护应力可能大于或小于原始侧压力,开挖面前方土体从而会产生下沉或隆起

       (2)建筑空隙引起的沉降:土体挤入盾尾空隙,由于向盾尾后面隧道外围建筑空隙中压浆不及时、注浆量不足、压浆压力不适当,使盾尾后坑道周边土体失去原始三维平衡状态,引起地层损失;盾构在曲线中掘进,或纠偏掘进过程中实际开挖断面不是圆形而是椭圆形,故引起地层损失;盾构在土体中移动,盾壳表面粘附着一层粘土,推进时盾尾后隧道外围形成的空隙大量增加,如不相应增加注浆量,地层损失将增加

       (3)衬砌变形和沉降:在土压力作用下,隧道衬砌产生的变形也会引起少量地层损失,当隧道衬砌沉降较大时会引起不可忽略的地层损失,衬砌渗漏也引起沉降

       (4)受扰动土体的固结再沉降:由于盾构掘进过程中的挤压作用和盾尾注浆作用等因素,使周围地层形成超孔隙水压区,需经过一段时间后才能消散复原

    在此过程中因地层发生排水固结变形引起地面沉降

       2地层沉降控制方法   2.1地层状况及沿线建构筑物调查   若要在施工过程中达到有效控制地层沉降的目的,首要的先决条件就是在盾构隧道掘进之前对隧道施工影响范围内的地层状况及沿线建(构)筑物进行调查,在获得相关的原始资料后,对地层条件及沿线建(构)筑物的状态进行评价分级,并结合相关规范要求,进而确定其在施工过程中为确保地层及建(构)筑物的稳定而应达到的控制标准

       2.2优化匹配盾构掘进参数   在确定了沿线地层及相关建(构)筑物的控制标准之后,就要根据控制目标调整盾构掘进参数,使盾构在施工过程中达到最优控制掘进状态

       盾构最优掘进是指:掘进时对周围地层及地面的影响最小,地层强度下降小,受到的扰动小,超空隙水压力小,地面隆沉小,盾尾脱出时的突沉幅度小,这些是盾构施工中控制地面沉降、保护环境的首要条件和治本方法

       要达到上述最优状态,必须在盾构掘进过程中根据隧道埋深、地质条件、地面荷载、设计坡度、转弯半径、轴线偏差及盾构姿态等情况,选取合理的参数指导施工

    为此必须进行沿线监测地表变形值,据此不断进行优化组合,指导下一步的掘进施工,使之真正达到优化施工参数的目的

       2.3试掘进确定参数指导施工   盾构施工所面对的主要工作介质就是岩土体,再加上在施工影响范围内建(构)筑物与岩土体的相互作用,因而很有必要根据沿线地层条件、建(构)筑物情况,以一定的掘进区段作为掘进试验段

       一般来说,将始发掘进的前100m作为试掘段

    在实际掘进过程中,又可将100m试掘段划分为3个区段:第一段长15m,为初掘进,共设定3组掘进参数,通过地表监测,摸索地层变化和轴线控制的规律;第二区段长35m,根据地面条件、建筑物、地下管线情况,对第一阶段设定的3组参数进行调整,以取得最优参数;第三区段长50m,是正式掘进的准备阶段,通过这一区段的掘进,对地面沉降、隧道轴线控制、衬砌安装质量等制定出控制措施,基本掌握施工参数,能利用信息反馈指导施工

    通过100m试掘段掘进参数与地层变形规律的摸索,为整个掘进过程中施工参数的确定奠定良好的基础

       2.4土仓压力的设定   在整个隧道掘进过程中,土仓压力的设定是一个非常关键的参数,土压设定值如果偏小则导致地层下沉量增大,土压设定值如果偏大则会导致地层发生隆起现象

       在北京地铁五号线17标段的盾构施工过程中,由于地处老城区,地面年代久远的房屋多达1000余间,且地下管线密集,因此地层变形的控制非常严格,在土压力理论计算结果的基础上,结合试掘段的经验数据,土仓压力的设定为理论值的105%～120%

       2.5确定盾尾同步注浆参数的最佳值   盾构掘进过程中,以适当的注浆压力和浆量、合理配合比的注浆材料等,在脱出盾尾的衬砌背面环形建筑空隙进行同步注浆,这是控制或减小地层变形的关键措施

    盾尾同步注浆过程中的关键参数控制主要包括如下几点

       (1)合理配合比的浆料:稠度值控制在10.5～11.0,容重近似于原状土

       (2)注浆压力:合适的注浆压力约为5～6bar,因实际注浆量大于计算注浆量,超体积浆液必须用适当高于计算注浆压力方可注入盾尾土体空隙

       (3)注浆时间:盾尾注浆的压入时间对于注浆施工效果影响明显

    浆液的注入时间应以管片拖开盾尾同步为最佳,匀量注入浆液的时间应与管片推进一环的时间相同

       (4)注浆量:一般来说,盾尾同步注浆量的控制可根据盾尾间隙的计算而求得

    但在实际注浆过程中,由于盾尾土体不密实或存在空隙等情况,同时由于盾构施工对于周边土体的扰动作用,从而导致实际的盾尾同步注浆量要远大于理论计算量

    根据我单位经验,在砂卵石地层中合适的注浆量应为理论注浆量的160%～220%;在粉质土、粘质土地层中合适的注浆量应为理论注浆量的140%～180%

       (5)注浆位置的分配:有目的地选择等角度分布于盾尾外壳的注浆管进行注浆,根据不同的地质条件及控制标准确定各个注浆管的注浆压力与注浆量,能使“漂浮”于浆液中的隧道尾端产生可控位移,既可改善隧道轴线原有的偏差,又可有效改善管片与盾尾的挤卡状况

       2.6信息化施工的指导   在盾构掘进过程中,根据监测结果与各项施工参数之间的对照分析,可对施工参数进行进一步修正,达到优化匹配掘进参数、有效控制地层变形的目的

       3工程实践效果   北京地铁五号线是北京首批采用盾构法进行施工的地铁隧道,该标段区间隧道的盾构掘进具有如下特点

       3.1地质条件具有代表性   该标段一个区间隧道埋深14.8～15.6m,隧道上部地层为粉土②3层、粉土②层和中粗砂③1层,洞身通过地层为中粗砂③1层、圆砾④层、粘质粉土砂质粉土⑤层和粉质粘土重粉质粘土⑤1层,隧道下部地层为圆砾④层、粘质粉土砂质粉土⑤层和粉质粘土重粉质粘土⑤1层

    隧道进入潜水层,一部分进入承压水层

       而另一区间隧道埋深8.2～9.5m,隧道上部地层为粘质粉土砂质粉土②层及粉质粘土②1层,洞身通过地层为粘质粉土砂质粉土②层及粉质粘土②1层、粉细砂③层、圆砾④层,隧道下部为圆砾④1层和圆砾④层

    局部地段隧道底部进入潜水层,未进入承压水

       3.2周边环境复杂,施工制约因素多   该标段两区间地面建筑物情况复杂,沿线所经地面道路为市区南北向交通要道,交通量大,隧道沿线经过繁华商业大街,该段地面交通繁忙,地面交通在地铁施工期间不能中断

       地面建筑情况复杂,隧道从道路东侧密集商业建筑物下穿过,建筑物大多建设年代较早,大部分房屋属危房;地下管线多、人防建筑多,包括污水、给水、电力、热力、电信等多种管线

       结合这种工程实际条件,在实际施工过程中,应用本文所述控制方法很好地达到了有效控制地层变形的施工目标

    如在区间掘进过程中穿越的诸多胡同,地层变形控制效果均较为理想,地层沉降值基本上在10mm以内,远小于规范要求30mm要求

       参考文献   【1】刘建航,侯学渊.盾构法隧道.北京:中国铁道出版社,1991.   【2】刘仁鹏.土压平衡盾构技术综述.世界隧道,2000(1):1～7.   【3】徐永福.盾构推进引起地面变形的分析.地下工程与隧道,2000(1):21～25. 也是城市发展中重要的组成部分

    在施工中对于交叉区域的施工非常复杂，由于受到多种因素的影响，对其展开详细的研究是非常有必要的

    本文首先对道路桥梁交叉工程做了简单概述，然后对交叉工程交叉位置的选择以及施工技术展开详细分析，为从事道路桥梁工程项目建设人员提供参考资料

     【关键词】道路桥梁工程；交叉工程；施工技术；交通管理 1道路桥梁交叉工程概述 道路桥梁工程属于基础工程之一，对我国城市的发展发挥着重要作用

    在实际的施工中，会面临公路与公路、铁路、管线等交叉问题，这也是道路桥梁施工中的重要问题和难点

    工程设计师需要依据工程特点对交叉位置、交叉线路以及交叉形式等做出准确分析，并设计出合理的施工图，通过采用科学、合理的交叉施工技术，来满足道路桥梁交叉工程，确保交叉工程质量，从而进一步推进道路桥梁交叉工程的发展

    交叉工程类型和位置受到公路流通量、公路功能、等级等多方面因素的影响，所以对使其施工技术会有更高要求

    工程实践总结，高速公路道口工程交叉情况最为复杂，因此对其展开研究是非常有必要的

     2交叉工程交叉位置的选择 道路桥梁交叉工程是在道路交叉口，此时车辆会从各个方向行驶到这个交叉点，然后又从这个交叉点向不同方向驶出，在这个交叉位置就会形成合流点、分流点以及交叉点，车辆之间会造成一定的影响，对公路通行造成很大负担，也容易存在交通事故隐患

    因此对于平面交叉工程来说，需要对交叉口进行科学的规划和设计，充分考虑到道路桥梁的整体结构、周围环境、地形地貌以及交通量等方面因素，从而选择最合适的交叉位置

    道路桥梁工程如果选择平面交叉形式，不仅要充分结合道路的功能和等级，还要考虑到工程造价以及交通管理模式等

    在交通顺利通行的情况下，保证各个冲突点不受影响

    但是对于一些不能规避的冲突点或者冲突区，可以通过交通管理内容进行辅助设计，比如采用直线方法可以充分利用标志标线

    如果采用曲线设计，则可以选择设计半径≤圆曲线半径进行设计，同时还要考虑到竖面应力情况，以满足人们的视觉范围

    行车道路与横道以及天桥位置在设计时要充分考虑交通管理方面的问题，比如公路等级管理、人流量大时的疏导方法等

    在一些比较小的交叉口由于视觉不足，很容易造成交通事故，所以要依据实际情况合理设置交叉点，要对这个路段的交通流量信息进行收集和分析，对交叉区域的交通情况严格调查，通过交通事故产生的原因、频率、程度等分析之后，在对交叉工程设计和规划时要全面的考虑进去

    如果车道在四车道以及以上的，要依据实际交通流量选择合适的道路桥梁交叉位置；二级公路需要依据平面交叉情况确定道路交叉具体位置；交通流量较小的情况下，可以对三级、四级公路位置先不做规划；三级公路平面如果在较大的交叉转弯时，需要依据实际情况对公路道路具体位置进行设计；针对干线公路来讲，在不影响一级、二级公路畅通情况下，对间距要准确把握，如果间距不足可以采用立体交叉设计

    总之，依据公路道路功能，在交通和行车安全等因素影响下，充分考虑到具体状况，要采取合理的平面交叉间距位置设计，保障交通顺畅通行

     3道路桥梁交叉工程施工技术分析 3.1施工前准备工作 道路桥梁交叉工程在施工之前，要得到当地交通主管部门的申请，申请批准以后才能正式施工，以确保施工方案的可行性

    在实际的施工之前，要对施工场地做好认真勘察，特别是地下管道、线路做好检查，对施工中用到地下埋设管件准备好，还需要对施工技术做好安全交底工作，对施工场地周围设置围栏，放置施工警示标志，为施工顺利进行做好保障，以免影响交通

     3.2交叉工程施工技术分析 道路桥梁交叉工程的施工内容主要有：放样埋设警示标志、中央隔离、路基填筑、便道边坡处理、排水管涵管设置

    ①放样埋设警示标志

    测量人员依据设计图纸展开放样工作，然后对地基进行人工开挖工作，要注意埋设警示标志

    ②中央隔离

    隔离带的拆除需要专业人员进行指挥，拆除范围应小于30m，要选择交通流量较少时进行施工，选用25t的汽车吊装10t的拖板车进行，运输到特定场地

    ③路基填筑

    结合施工场地地层含水情况，使用洒水车进行洒水，以确保土层的湿润性

    ④便道边坡处理

    边坡通过人工修坡方式进行施工处理，对局部位置通过夯实机器进行夯实，增强边坡的稳定性

    ⑤排水管涵管设置

    一般都要设置排水沟，以方便道路两旁排水，在排水沟位置埋设涵管，涵管选用钢筋混凝土材料制作而成，选择直径为70~80cm的涵管为宜

    在埋设时依据路基边坡坡脚来确定涵管埋设长度，由专人指挥，分层回填，涵管施工任务完成

    ⑥回填

    管道顶端周围也要经过夯实机器进行夯实，涵管两边的填土也要进行夯实

    由于对原来交叉位置进行了改造，此时要依据原有位置进行还原处理，通过交通部门的具体要求，对之前拆除的隔离带还原，标志标线重新印刷

    要注意的是如果遇到寒冷天气，混凝土施工要暂停，提前做好准备工作，以保证混凝土质量，从而保证交叉工程施工质量

     4交叉工程施工中注意事项 4.1施工中速度问题 道路桥梁交叉工程中，特别是平面交叉工程，如果两条公路没有功能和等级的区分，而且交通量相当，这时的公路速度尽可能的控制在道路桥梁整体工程路段速度以下，确保平面交叉范围内的公路速度是整体路段的70%左右

    如果两条公路有主次之分，那么主路速度要与整体路段速度保持一致，次要公路速度可以适当进行调整，设计较低的线形指标，以免受到其他因素的影响

    如果在转弯位置，要对速度进行严格设计，依据转弯位置的公路功能、等级以及交叉类型等，将转弯速度控制在科学、合理范围内，以提高转弯速度安全性

     4.2施工中的交角、岔数问题 一般情况下平面交叉工程的交角应保持90°，但是交叉形式形成斜角时，或者受到地形限制或者在特殊情况下，应将交角锐角小于70°，同时不能低于60°

    交叉工程线形形式可以依据交叉范围内路段的实际情况，选择通过直线或者曲线形式进行设置

    如果交角过小，可以在交叉位置范围内对线形进行调整处理，以保障车辆安全通行，同时满足运输需求

    岔数一般情况下设置为4条或者4条以下，如果要超过4条少于5条，就必须选择环形交叉方式，依据实际运用情况设计入口位置，满足道路规则管理规定

    道路桥梁交叉工程在实际的设计中，要对交叉间距进行准确计算，充分考虑到道路的功能和等级

    一般情况下，干线公路等级较高，间距一定在可控范围内，做到科学、合理，必要的时候也可以设计为立体交叉模式

    但要注意的是，等级高的公路属于集散公路，要与乡村道路以及地方道路合理相交

     4.3交通管理方式选择分析 从理论上讲，交叉工程项目施工应该依据相交公路等级、交通量等来管理平面交叉的交通，但是实际上可以发现，很多情况是在采用以下三种交通管理方式进行的：第一种主路优先交叉，这种形式主要应用在交通量较大的T形交叉口，有时也用在管理方式、公路功能差别较大的公路交叉位置中；第二种是信号交叉方式，这种形式一般用在两条交通等级相同且交通量较大的交叉公路中；第三种是无优先交叉，这种形式一般应用在交通量较小或者等级较低的交叉公路中

    在公路双向交通量大于600辆时，采用主路优先交叉方式，可能会出现交通拥堵、延迟或者事故频繁等现象，因此，对于交通管理方式的选择标准一定要将理论与实际结合，综合考虑各方面因素

     5总结 通过以上各个方面的介绍，我们了解到，道路桥梁交叉工程比较复杂，为了保证人们的出行方便和安全，要综合考虑和分析影响交叉工程施工的各个方面因素，严格按照施工工序进行，对具体的施工方法进行合理运用，进一步提高交叉工程施工水平，确保道路桥梁顺畅、安全通行，进一步促进道路桥梁工程的可持续发展

     参考文献 【1】车海红.路桥施工中交叉工程施工技术研究【J】.科技风，2016（01）. 【2】张红霞.浅析道路桥梁交叉工程施工技术【J】.黑龙江科技信息，2016（05）. 【3】王宏斌.关于道路桥梁交叉工程的施工技术探索【J】.工程技术，201

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