天津蓟州新城建设投资2023年债权

【天津蓟州新城建设投资2023年债权】
?直辖市新款政信项目+总资产近600亿元AA政府平台融资+足额应收质押，打款当日计息，每周五成立
?规模：5000万
?期限：12个月；
?付息方式：自然季度付息，（3、6、9、12月20日付息）
?预期收益：30-50-100-300万：8.5%-8.7%-9.0%-9.3%
?资金用途：资金用于基础建设及补充流动资金
?【融资方】天津蓟xx设投资有限公司，公司注册资本220亿元，总资产 590.76亿元，流动资产合计为 316.37亿元，主体评级AA，债评AA。
?【增信措施】
【国企担保】：天津津xx工程有限公司，公司注册资本2亿元，总资产28亿元。实际控制人天津市蓟州区国有资产监督管理委员会；
?【项目亮点】
1、本项目交易对手为天津市蓟州区国资委下辖国有公司，是蓟州区最大的基础设施建设和运营主体，该公司主要负责蓟州区内的土地整理、基础设施建设等业务，具有一定垄断性。主体评级 AA，资产实力雄厚。评级展望为稳定，偿债能力较强目前已获中国农业发展银行及国家开发银行的政策性贷款额度合计146亿元、其他商业银行150亿元授信额度；另外，于2019年7月于香港联交所发行美元债7000万美元，成为天津市为数不多的成功发行境外债的国有企业；
2、本项目担保方为天津津xx工程有限公司，公司注册资本2亿元，总资产28亿元。实际控制人为蓟州区人民政府，是当地最大的基础设施施工单位承接包括于桥水库生态保护，蓟州区森林生态修复与综合提升，新城公乐亭湿地提升改造，新城州河地块新开景观河道清淤、生态提升改造，湖璟中心（湖璟苑）室外给排水、道路管网配套、庭院景观绿化、室外道路及铺装等二十余项在建工程。预计2023年底可实现工程款收入13亿元，担保能力强；
3、8000万元应收账款，覆盖本金，安全边际高；
4、蓟州区位于北京和天津经济圈的交汇点，区位优势显著，发展前景向好，区域财政实力较强，增长稳定，区域经济发达。2022年实现地区生产总值279.33亿元，一般公共预算收入20.54亿元，被认定为2021年全国休闲农业重点县。

天津蓟州新城建设投资2023年债权

优质知识分享：

本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍，对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议

     　　智能运输系统（Intelligent Transport System）的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息发布板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息发布，使整个交通系统的通行能力达到最大

     　　一、智能交通发展的现状 　　对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域

    目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心

     　　在美国，对ITS的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平

    1991年，美国开始对ITS研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定ITS的研究开发计划，到1997年投资近7亿美元；1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案（Transportation Equity Act of the 21th Century）”

    该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资

    法案跨度为6个财政年度（1998~2003），拨款总金额为2178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发

    欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元

    日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的ITS推进组织，是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家

    目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息

     　　我国在ITS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐

    一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等；1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究

    此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市

     　　二、智能交通系统建设的意义 　　交通问题是世界各国面临的共同问题

    交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染

    我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化

    交通问题也造成了巨大的经济损失

    为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度

     　　交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用

    公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式

    加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义

    这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题

     　　三、中国发展ITS的主导思想 　　中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架

     　　中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国ITS发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业

     　　21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化；管理设施现代化；管理手段网络化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化

    因此，中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着ITS的发展

     　　四、发展中国智能运输系统的对策 　　1、打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作 　　目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战

    否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场

     　　2、建立ITS协调组织机构 　　中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费

    为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITS America，日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费

     　　3、注重人才的培养 　　随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战

     　　4、当前迫切需要解决的问题 　　作为资金不足的发展中国家，应根据中国现有条件，以ITS个别项目入手选择恰当的切入点，诸如ITS技术及其产品的标准化；ITS中的城市交通管理系统；先进的公共交通营运系统；车辆控制和安全系统；先进的物流管理系统等

    从全国范围内看，由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同，交通运输具有明显的区域不平衡性，即某些地区的发展（如东部、东南部），特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要 具有如下特点：安全性高，灵活性好，可操作性强，机械化程度低，出土效率高，工序间干扰较少等

    北京地铁四号线石榴庄隧道工程中采用了中洞法施工技术，工程将中洞法施工划分成 13 个步骤，遵照“小分块、短台阶、早成环、环套环”的原则，先进行中洞施工，然后两侧洞同步采用正台阶法自上而下分部掘进成环施工，有效地控制了地面沉降，保证了施工安全

    关键词：中洞法；地铁隧道；施工技术   0 引 言    矿山法是暗挖法中 目前 最为常用的一种开挖 方法 ，特点如下：施工工艺简单， 应用 灵活，减少拆迁和 交通 疏解及造价合理等

    中洞法作为矿山法的一种，具有：①安全性好，在先完成中墙和第一期底板，后再进行开挖时可将临时支撑和拱架都支撑于坑道中墙及第一期底板上；②灵活性好，可因地制宜地选择断面形状和尺寸；③可操作性强、机械化程度低，挖土可用人工采用简便挖掘机具；④出土效率高，开挖上部断面时的大量石渣可通过上下导坑间一系列漏渣孔装车后从下导坑运出；⑤工序间干扰较少，完成中洞后，可左右侧同时施工；⑥造价低、 经济 性强

    中洞法适用于土类—软岩类的地质条件较好且施工受地下水 影响 较少的工程项目

       1 施工工艺流程    拱部超前支护→中墙上导洞开挖及临时支撑→中墙下导洞开挖及临时支撑→施作中墙钢筋混凝土及临时支撑→左右侧断面上台阶开挖及临时支撑→左右侧断面下台阶开挖及临时支撑→施作钢筋混凝土二次衬砌

       2 操作要点    (1) 中洞临时支护参数：①喷混凝土 C25，厚 250mm；②小导洞部位设 22 格栅钢架，间隔 50 mm；③钢筋网采用φ6 钢筋，间距 150 mm×150 mm；④上下导坑距离保持为 60～80 m 为宜

        (2) 要待中洞二衬结构混凝土强度达到设计强度的 70%后，才进行两侧洞的施工

        (3) 隧道初期支护及二次衬砌背后均回填注浆，注浆管预埋，注浆压力要适当控制

        (4) 隧道底板的回填层混凝土与仰拱混凝土一起施工

       3 工程实例   3.1 工程概况    北京地铁四号线马家楼站–石榴庄路站（暗挖法）及石榴庄路站工程，车站总长 188.04 m，车站主体两端采用明挖顺作法施工，为保证石榴庄路的交通不受影响，在过石榴庄路下的结构采用矿山中洞法施工

    结构形式为单层双柱三连拱结构，暗挖段隧道宽 20.8m，高 13.2 m，顶板埋深 7.75 m

       3.2 地质特点    站位地层自地表以下依次为：人工填土、第四纪全新世冲洪积地层（厚度约为 10 m）、以下为晚更新世冲洪积地层，基岩埋深即为第四系覆盖层厚度

    车站主要修建在粉质粘土、粉细砂、圆砾卵石和粘土层中，底板进入圆砾卵石层中

    在车站范围内，自地面下 20 m 范围内的饱和粉土及砂类土不液化

    地下车站的水位为地下 22 m，在车站结构的底板以下

       3.3 施工步骤    施工步骤详见表 1 所示

    3.4 关键施工技术    (1) 超前支护    超前支护采用大管棚、超前小导管及部分地面注浆加固，管棚选用φ108 mm，壁厚 8 mm 的热轧钢管，长度过 8 m，搭接 6 m，钢管沿车站开挖轮廓倾角 20～30 设置，环向间距 500 mm，钢管内灌注水泥砂浆

    管棚间插φ42 mm 的小导管超前预注浆加固地层，小导管选用壁厚 3.5 mm 的热轧钢管，长度过 3.0 m，纵向每两榀一道

    小导管φ42mm 约 730.89 m，管棚φ108 mm 约3656.5 m

        (2) 土方运输    隧道内土方的水平运输采用人工推车和自制的经过改良的小型拖拉式土方运输车，以小型拖拉式土方运输车为主，以提高出土的速度，并充分发挥其轻便、灵活的特点，特别适合于单孔单线的小空间隧道土方运输

        土方在竖井处的垂直运输采用龙门吊机

    由于隧道开挖时，靠竖井处的明挖段结构已施工完成，有足够的位置安排两台 15 t 的龙门吊机

        (3) 钢筋施工    钢筋格栅在洞外或场外钢筋加工场下料加工成型（如图 3 所示），按施工顺序，先施工仰拱（底板），后施工拱墙

    仰拱采用 I20a 工字钢，两头焊接 10 mm厚钢板并用 M20 螺栓与中洞钢架相互连接，仰拱（底板）预留伸出边墙连接筋

    底板钢筋施工时先顶后底(4) 中洞施工铺设双面筋，顶底面筋间设架立筋支撑；拱墙钢筋先外层后内层钢筋安装

    土方开挖时，中洞按照“小分块、短台阶、早成环、环套环”的原则，采用竖向留坡、纵向错台的施工 方法 （如图 1 所示）；完成中洞施工后，两侧洞同步采用正台阶法自上而下分部掘进成环，不必纵向错台

    中洞上半断面宜采用环形开挖，尽可能保留核心土；下半断面开挖时，边墙宜采用单侧或双侧交叉开挖，仰拱应尽快开挖，缩短全断面封闭时间

        (4) 中洞施工    土方开挖时，中洞按照“小分块、短台阶、早成环、环套环”的原则，采用竖向留坡、纵向错台的施工方法（如图 1 所示）；完成中洞施工后，两侧洞同步采用正台阶法自上而下分部掘进成环，不必纵向错台

    中洞上半断面宜采用环形开挖，尽可能保留核心土；下半断面开挖时，边墙宜采用单侧或双侧交叉开挖，仰拱应尽快开挖，缩短全断面封闭时间

        (5) 隧道开挖与初衬施工    隧道开挖平面顺序（如图 2 所示），采用短台阶法施工，初衬支护随土方开挖边开挖边支护，根据隧道新奥法设计原理，遵循“超前护顶、短开挖、强支护、二次衬砌紧跟”的支护原则，每次开挖核心土和的进尺严格遵守“小于 1 m”的挖土原则，在纵向保持核心土和下台阶及仰拱土体的距离，确保隧道开挖的稳定、安全

    初衬支护采用 C25 喷射混凝土，φ8 钢筋网（200 mm×200 mm）和加强格栅钢架

        (6) 隧道二衬施工    隧道二衬施工中洞先行，边洞随后；中洞二衬分底板、钢管柱和拱顶纵梁、拱顶二衬三部分施工，施工钢管柱及拱顶纵梁、拱顶二衬以每一柱间跨度为一最小长度单位；先施工底板后钢管柱及纵梁，最后是柱间的拱顶二衬施工

    边洞二衬施工随土方开挖顺序进行

    二衬厚度均为 300 mm，采用 C30 防水混凝土

       4 安全监测    为减少隧道暗挖施工时对现况路面的 影响 ，在路面和洞内布置了沉降观测点（如图 4 所示），并在开工前测得了初始值，在施工过程中对路面沉降每天进行监测，监测数据显示，在中洞第 1～5 步骤开挖时由于断面较小，路面沉降值较小，在进行第 6 步骤（开挖中洞右侧下部）时，路面沉降明显加大，达到 17.1 mm（出现在路中位置，两端相对要小），通过采取注浆加固和增加锁脚锚杆，之后的沉降变化曲线开始缓和，总沉降量得到控制

        通过对洞内格栅钢架轴力测点数据 分析 ，钢筋内力在每一步开挖时其结构受力形式均要进行转换，在结构中洞左侧拱部位置，测得格栅钢架最大轴压力P=67.3 kN，从监测数据可以看出，结构钢筋基本处于受压状态，但都能满足设计要求

    5 结 论    (1) 中洞法施工在土类—软岩类的地质条件较好且施工受地下水影响较少的工程项目中，能取得良好的 社会 和 经济 效益

        (2) 本站场地围岩均属于Ⅵ级，围岩的自稳性差，如果未加处理措施，即使采取短进尺开挖，开挖面也会向下坍塌

    而且暗挖段穿越石榴庄路，地下管线很多，所以必须使用超前支护辅助稳定措施，拱顶范围内采用大管棚间插小导管对地层注浆预加固

        (3) 对于局部含水较丰富的砂质粉土层，采用双液注浆和大管棚施工，有效地防止了地下水的渗入，通过控制分层开挖高度，对维护基坑稳定和确保安全施工起到了很好的作用

        (4) 中洞各工序完成后形成了一个庞大的刚体顶住上部土体，可以有效的控制地面沉降，保证施工安全

        (5) 采用隧道新奥法量测技术是中洞法施工的关键环节，通过信息化反馈指导动态设计和监测安全施工，最终到达安全施工的预期目的

            参考  文献 ：   【1】 GB50299 — 1999 地 下 铁 道 工 程 施 工 及 验 收 规 范【S】.(GB50299—1999 Code for construction and acceptance of metro engineering【S】.)   【2】 JGJ120 — 99 建筑基坑支护技术规程 【S】.(JGJ120 — 99 Technical specification for retaining and protection of buinding foundation excavation【S】.)   【3】 周爱国,等.隧道工程现场施工技术【M】.北京:人民 交通 出版社,2004.(ZHOU Ai-guo. In-situ construction technologies for tunneling works【M】. Beijing: China Communications Press,2004.)