江油城投债权资产项目

国企-江油城投?火爆上新 10万起投? ⭕江油城投债权资产项目⭕ ?【产品名称】江油城xx债权资产项目 ?【产品规模】3亿 ?【产品期限】12月、24月、36月 ?【付息方式】自然季度付息（3月、6月、9月、12月）10日支付 ?【资金用途】拟用于江油市基础设施项目建设或补充流动资金等。 ?【票面收益】 10万-50万-100万 8.6%-8.8%-9.0%（一年期） 8.8%-9.0%-9.2%（两年期） 9.0%-9.2%-9.4%（三年期） ⭕【融资主体】江油xx有限公司实控人为江油市国资办，主体AA信用评级，主营项目土地整理储备、土地开发经营；城市基础设施、公用事业设施、基础产业设施的建设和运营；房地产开发项目经营管理；从事授权范围内国有资产的经营管理；重大项目工程融资及建设；物业管理的投资经营，截止2023年6月总资产219.13亿，负债率低，偿债能力强。 ⭕【担保主体】江油xx团）有限公司实控人为江油市国资办，主体AA信用评级。是江油市最大基础设施建设和公共事业运营主体，截止2023年6月总资产330.07亿元，实力雄厚，担保能力强。

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    因此,在大力发展城市经济的同时,必须将安全意识引入道路的设计中,通过加强科学合理的道路设计,来有效地控制交通安全,实现城市社会的和谐

     　　关键词：道路设计；交通安全；改善措施　 　　1前言 　　汽车工业的发展和现代公路网的建设为人们提供了方便快捷的运输方式

    然而公路运输发展也给人们带来了一定的“副作用”,环境问题和道路安全问题日益显得突出

     　　道路交通安全事故一旦发生,不但堵塞交通,甚至会造成严重的生命财产损失

    近年来,随着道路上汽车行驶量的迅速增长,各类交通事故发生率也随之急剧上升,然而影响交通安全的因素是多方面的,如人、车、路、环境及交通管理水平等

    以前,国内外对交通事故的研究,并未从道路线形设计的因素考虑其责任后果,因而形成交通事故与之无关的假象,以致造成在设计过程中,往往偏重于在满足规范要求的前提下,以节省工程量、减少工程造价和利于施工方面考虑甚多,而很少考虑其使用的安全性

    如:弯坡路段平面与纵面线形的组合、平曲线长度等,规范也对其 　　特殊问题考虑欠少等

     　　交通事故给社会带来了巨大的损失,研究道路安全对减少交通事故,从而减少交通事故带来的生命和财产损失具有重大的意义

     　　引起交通事故的诱因很多,但总的说来可概括为人(驾驶员、行人、非机动车驾驶员等)、车(车辆主动安全性)、道路(道路线形、标志标线等)、环境(能见度、雨、雪、雾、风等)

    从道路设计规划的角度看,更偏重于研究道路设计存在的道路安全隐患

     　　2道路安全问题的改善 　　2.1平面交叉口设计 　　与路段上的行车状况不同,平面交叉口的行车要复杂一些,因为交叉口存在着较多的交通冲突,司机在行车时不仅要考虑被交道路车辆的行车轨迹、速度,同时也要考虑本道路上对向车辆甚至本车道前方车辆的行车状态

    在交通事故发生的地点中,发生在交叉口的事故比例是相当高的

    据资料统计,2000年美国有280万起交通事故发生在道路交叉口或附近,占所有道路交通事故的44%;联邦德国农村的交通事故36%发生在平交路口,城市的交通事故60%~80%发生在平交路口;日本对1990年死亡事故发生地点进行统计表明,发生在交叉路口及附近的事故数占总事故的42.2%;我国公安部2003年的交通事故统计表明,发生在城市和乡村的交叉口的交通事故约为交通事故总数的17%

    因此,在规划设计阶段,重视平面交叉口安全保障措施,可以有效地减少交通事故

     　　2.1.1合理设置交叉口位置和数量 　　平面交叉口位置最好设置在直线段上,设置在平曲线时,其曲线半径要大于不设超高的最小圆曲线半径;平面交叉口位置不宜设置在凸型竖曲线的顶部及其附近,进出交叉口的纵坡和交叉口范围内的纵坡的变化量不宜过大

     　　平面交叉间距过小,数量过多,是引发交通事故的主要原因之一,应对一、二级公路平面交叉的最小间距进行控制;同时应注意一级及以上公路的中央带、护栏开口实际上构成了交叉口,设计时应该注意中央带连续设置,尽量防止主线开口过多,防止中央带开口正对支路形成实际的交叉口

    公路设计规范对一级公路的开口有严格的限制

    在我国很多地方,由于公路沿线经济发展方面的需求,许多乡村和企业直接在公路边上,不可避免地造成了公路开口过多,如此造成行人穿越需求分布范围过广和车速差异过大,造成事故发生频繁

    很多地方在一级公路经常发生事故的路段封闭了一些中央带开口,事故率猝然下降,开口过多对事故率的影响可见一斑

    2.1.2平面交叉形式选择 　　两条道路相交时,其交角应该大于45o,过小的交角不仅在行车上容易造成对向冲突,而且司机也不容易判断被交道路的距离和交通状况

    对交角小于45o的交叉口,可按图1进行设计,即变斜交为两个正交

    对于形成的y字型交叉,可以对支路的入口进行拨正处理,使之形成T型交叉,应尽量避免设计畸形交叉口

    设计合适的交叉口面积,交叉口面积过大,导致车辆行车轨迹混乱,冲突增多,因此容易发生事故

     　　2.1.3交叉口渠化与诱导设施 　　平面交叉的渠化和诱导有助于分离冲突的交通流,是提高安全性和通行能力的有效手段之一

    进入交叉口前的标志标线要能给驾驶员提供的车速相协调,给驾驶员提供良好的驾驶环境

     　　2.1.4其它 　　平面交叉口设计过程中,良好的视距、合理的控制方式、车速控制、交通组织设计都是应该认真加以考虑的因素

     　　2.2视距问题 　　良好的视距不仅能够判断道路的行车环境,决定正确的驾驶行为,而且决定了驾驶行为的有效操作时间

     　　道路设计经常用到的有停车视距、超车视距和会车视距

    道路设计应特别注意保证平面交叉口、平曲线弯道内侧等有良好的视距

     　　在交叉口视距三角形内如果存在障碍物,会造成一定的盲区,不仅司机驾车时没有安全感,而且很容易与被交道路的车辆造成冲突,使驾驶员遇紧急情况时来不及反应、采取应急措施不当而造成事故

    这种类型的交叉口在乡村小道与主线相交时特别容易出现

     　　在弯道上,弯道的内侧往往会因为视距不足,导致驾驶员把车辆靠到道路中心线甚至对向车道以增大视距,然而这是非常危险的情况,一旦出现对向行驶的车辆,很容易造成与对向车辆的正面相撞,或者司机为躲避,猛打方向盘而撞向路侧,甚至翻到路外

     　　此外,在竖曲线处、平竖曲线重叠处、桥头曲线、隧道洞口曲线等都应保证有良好的视距

    2.3平纵线形与平纵组合问题 　　2.3.1平面线形 　　平面线形应直捷、连续、均衡,并与地形、地物相适应,与周围环境相协调

    平面线形设置是否合理,是否适合驾驶员的心理、视觉和习惯,是交通安全的一个重要因素

    选用曲线半径时,应注意前后线形的协调,不应突然采用小半径曲线

    长直线或线形较好路段,车速难以控制到设计车速,不能采用最小圆曲线半径

    从地形好的区段进入地形条件较差的区段时,曲线的技术指标应逐渐过渡,防止突变,避免采用长直线尽头设小半径圆曲线

    同向曲线间应设有足够长度的直线,不得以短直线相连

    连续多个平曲线路段曲线半径的变化要建立在速度平稳运行的过渡的前提下;当受到地形地物条件限制而采取了极限半径时必须同步设计相应的安全措施

     　　2.3.2纵断面线形 　　纵断面线形应与地形相适应,设计成视觉连续、平顺而圆滑的线形,避免在短距离内出现频繁起伏;应注意纵坡度尽量不采取极限值;纵断面设计必须满足视距要求

    长、大纵坡对载重汽车行驶很不利,上坡会使车速减慢,妨碍后续的快速车辆,使超车需求增多,“强超硬会”的可能性增大,安全性降低;而下坡会使制动过热、制动效能减弱,更易发生交通事故

    因此,各级公路必须对连续上坡和连续下坡路段按平均纵坡进行控制

    对于连续下陡坡路段,为减少刹车失灵事故,可设紧急避险区以利车辆缓冲停下,避险区出入口应与路面标高接顺

    避险区场地须整平并填筑砂砾等粗糙材料,并沿车辆驶入方向逐渐加高,以利于车辆减速停止,尽头坡面应挂废旧轮胎缓冲车辆碰撞

    阻车区内砂砾厚度不小于30cm,应保持松散状态,不必压实

     　　2.3.3平纵组合 　　行车安全性的大小与不同线形之间的组合是否协调有密切的关系,不良的线形组合往往是导致交通事故发生的主要原因

    道路路线设计时,必须注重平、纵面的合理组合

    不仅应满足汽车运动学和力学要求,而且应考虑驾驶者在视觉和心理方面的要求

    平纵组合设计,应在视觉上能自然地诱导驾驶员的视线,并保持视觉的连续性;平纵面线形的指标应大小均衡,使线形在视觉上、心理上保持协调

    应避免长直线上设置陡坡;避免两个同向弯道间插入短直线;避免在凸形竖曲线顶部或凹形竖曲线底部插入小半径平曲线;避免小半径平曲线与陡坡相重合

    总而言之,平纵组合设计应综合考虑汽车动力学、驾驶员视觉和心理方面要求、路面排水要求等,以提供给道路用户良好的驾驶环境

     　　2.4交通安全设施 　　交通安全设施的作用一是主动安全引导,规范驾驶员的驾驶行为(标志、标线、轮廓标、主动降速设施等);二是被动安全防护,在发生交通事故后,通过适当的防护措施保证人员和车辆安全(安全护栏、避险车道等)

    因此,完善、合理的交通安全设施,对预防、减少交通事故的发生率有非常重要的作用

     　　应根据公路、交通和环境条件选用适当的交通标志,并符合标准规范,兼顾美观、经济等要求,应注意标志的汉字、数字、字母高度应该符合该等级公路最大可能行车速度下驾驶员清晰视认的要求;交通标线应根据路面宽度、交通量和视距等主要因素划设,并做到标准规范、线形流畅、衔接合理,充分发挥其引导交通流的功能;视线诱导设施应根据公路线形、路侧危险程度和其他设施的应用情况选择合理的设施形式

    安全护栏应根据路侧危险程度、事故概率、行车速度和交通流组成等主要因素设置护栏及其防撞等级,并能够保证失控车辆的安全要求,同时注意与周边景观相协调

     　　3结束语 　　在设计阶段,设计人员应根据地形、地物、自然景观以及经验等来判断决定最危险驾驶行 　　为、最危险行车状态、最可能的行车速度、最不利的行车环境、潜在的事故发生路段,应充分了 　　解和尊重驾驶员的驾驶习惯和心理,对引发事故发生的潜在因素进行充分估计,并采取各种设计措施进行预防,以期使交通事故发生的可能性或交通事故的人员损失降至最低

    　 国际大城市交通拥堵社会问题处理经验借鉴

     关键词：大城市，国际，交通，社会，拥堵 　　交通即是社会的要素，又是一个小社会

     　　作为国家经济活动和社会活动的重要组成部分，交通运输已成为现代社会生存和发展的基础之一

    近年来随着我国大城市经济的快速发展，人口不断膨胀，小汽车保有量飞速增长和交通拥堵等问题引发了一系列交通社会问题，由于多年来基础设施建设不足，很多规划在执行过程中出现了偏差，都降低了城市交通效率，引起了一些社会问题，例如，由交通引起的人口位移、环境恶化、城市化加快、社会公平、突发事件等等

    一些国际大都市在交通快速发展时期有过很多由交通引起的社会问题，由于缺乏足够的超前研究和规划，产生很多教训，例如美国的“洛杉矶烟雾事件”

    如果我们能够在发展交通建设的同时，不仅仅注重交通带来的经济增长问题，而是更科学的去研究与此相关的各种社会问题，将会对我国大城市的社会发展和经济建设起到更突出的保障作用

     　　一、交通与社会经济发展 　　（一） 交通与国民经济发展 　　交通运输业是国民经济中的一个重要的物质生产部门，它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件

    【1】19世纪，随着铁路、轮船的出现，运输业在社会劳动分工中成为独立的物质生产领域，优良的交通运输和通讯联系，对于充分开发和利用各地区潜在的资源，发展社会生产力以推动当地经济发展起重要的，甚至决定性的作用

     　　（二） 交通与经济、人口空间布局 　　交通运输必须满足人口移动的需求

    人口是影响客运量的最直接、最重要的因素

    一个地区随着人口的增长与收入的提高，商品流通与贸易的规模会相应扩大，需求结构也会日益复杂

    区域商品市场的扩大，必然会导致以市场为指向的各种产业部门在区内进一步发展与集中，反过来又促进商业网点与交通、通讯系统在这里进一步发展与集聚，形成产业集聚点

    其结果是地区城市化的加速进行，也就是地区人口与经济活动加速向城市集中，这一切都促进地区经济面貌的改变，创造出更多的客货运要求

     　　（三） 交通与城市化 　　城市的功能分区和用地布局，反映了工业企业、仓库、车站码头、各项公共建筑和居住区等城市物质要素，它们之间的人、货物有着千丝万缕的联系，需要进行不断的流动，以便保证城市生产和居民生活正常进行

    体现城市内和城镇间各物质要素中，人和货物移动的是人流和车流，其动态的轨迹构成了城市交通网

    交通是城市布局的基础，二者相互制约、促进

     　　二、交通与社会互动 　　（一） 交通满足社会心理需要 　　交通行为是人在一定时空中某些共同行为所构成的一个微观环境

    人的知觉、思维、记忆、动机、态度、情绪等内在心理活动都会在这一微观环境中体现出来

    如果把交通看成是一个社会环境中的系统，就可以把交通参与者、交通工具、交通环境等作为子系统， 交通系统是一个在时间、空间上分布很广的开放的动态系统，是相互关联并与环境相互联系的要素的集合

    交通安全是交通系统正常运转的保证，受到人、机、环境及管理因素影响

    交通管理的失误或低效，导致交通系统的人—机—环境关系失调，不仅会使交通从业人员心理波动或心理失衡，而且会使其他交通参与者感到心理紧张和不满，从而产生消极的社会心理

    交通组织结构不合理，规章制度不健全；管理松懈，缺乏管理力度和有效的激励机制；管理者指挥、决策低效或失误；沟通不畅，人际关系紧张等，可能使交通从业人员的行为出现差错；组织经营状况、人事安排、福利薪酬、工作任务等方面的变化，会影响交通从业人员的思想、心理和生理状况，从而导致工作低效率甚至交通事故

    因此，必须以管理作为控制和协调手段，协调人、机、环境之间的相互关系，并通过反馈将系统状态的信息反馈给管理系统，从而保证交通系统安全高效地运行【2】

     　　（二） 交通形成群体行为背景 　　社会行为不仅发生在个人身上及个人之间，也发生在社会群体之间

    交通使社会个体与群体、组织之间的社会互动成为可能

    没有交通，人们无法参与广泛的社会活动和社会交往，社团、企业、政党、政府之间的沟通和交往均无法实现

    交通中的社会互动是发生在人们相互间的社会行为，是探求交通行为及相互影响的基础，也是分析交通中社会群体和群体关系的出发点

     　　交通中的社会角色相互作用，形成了形形色色的群体行为

    由于交通运输工作要求多工种协同运作，涉及多个环节，因而它对于运输系统内部门与部门之间、部门内部人员之间以及不同操作者之间的协调性要求很高，这就使群体的作用变得十分突出

    群体对交通的影响主要表现在群体意志影响其成员的行为

    个体在群体中，往往不知不觉受到无形的影响，表现出与群体内多数人的感知、判断和行为相一致的现象，即社会公众现象

    交通中的群体行为受到交通环境、交通管理政策和法规的影响

    在某些特殊的情境下，会产生一些不受社会行为规范指导的、自发的、无组织的、难以预测的群体行为方式，这就是集群行为

    集群行为与时空条件、行为控制、好奇心理和从众心理等有关

    集群行为并不都发生在直接接触的人群中，在分散的大众中发生的有关交通的时尚、恐慌等，都不同程度地具备了集群行为的特征，如不确定性、暗示性和迫切感

     　　（三） 交通安全保障社会心理安全 　　交通事故造成的生命财产损失居各种灾害之首，且具有灾难性，突发性和存在的必然性，是一种直接威胁人类生命安全的灾害

    交通安全是人们的基本生存需要，制约着社会心理平衡

     　　交通灾害心理是人们在交通灾害条件下产生的社会心理现象

    它是对于交通灾害发生后的生活条件以及实际生活情形的内心感受和体验

    交通灾害破坏了人的生存条件，摧残了人的生存意志，诱发了消极情绪，助长了越轨行为，损坏了心理安全感，导致社会心理失衡【3】

    论文格式，交通

     　　在交通灾害发生后，通过对人们生存需要和生存能力的调适，失衡的社会心理结构有向平衡方向转化的倾向

    根据美国心理学家阿德福的“挫折—回归假设” ，在灾害发生后，人们受到重大挫折而导致回归到追求满足生存需要

    论文格式，交通

    同时，灾后大家暂时放弃了其他的高层次需要，都要求战胜生存危机，因此需要内容趋向一致化

    此时，生存能力的调适，是人们战胜交通灾害、恢复社会心理平衡的基本保障【4】

     　　交通安全是国民经济发展和社会安定的重要方面，通常用交通事故次数、伤亡人数、财产损失来描述

    交通的持续发展给人类创造了巨大的利益，同时也造成了严重的社会问题，而交通事故是交通发展中挥之不去的幽灵

    交通安全是交通行业的生命线，是社会心理平衡的保障，是社会安定的重要保证

     　　三、国际大城市经验介绍 　　（一） 引发交通社会问题的典型案例 　　1、20世纪40年代美国纽约交通拥堵 　　第一次世界大战结束后，美国的经济开始蓬勃发展

    为追赶老工业强国的步伐，汽车制造成为美国支柱产业

    1929年，美国汽车产业的产值已占到全国工业产值的8%左右，汽车产量达到2650万辆，占全世界总产量的六分之五

    1919年-1929年，美国小汽车保有量由677.1万辆增至2312.1万辆

       以纽约为代表的美国东海岸城市由于经济发达，人口众多，城市化水平高，率先经历了交通拥堵

    1900-1929年，纽约人口由343万增至700万

    小汽车由1396辆增至25万

    到1940年中心城区的交通拥堵达到令人难以容忍的程度，城市居民因为居住环境的恶化开始迁往郊区居住

    到1940年之后，纽约市区人口几乎停止增长

     　　2、20世纪60年代伦敦交通拥堵 　　二战后，伦敦小汽车拥有量急剧上升，到20世纪60年代中期，大伦敦地区的小汽车达到300万辆，交通拥堵非常严重

    但由于资金短缺，伦敦道路建设未能按规划实施，而伦敦小汽车拥有量急剧上升

    到20世纪60年代终期，伦敦上下班的公交线路已伸展到离市中心40km处，每天有120万人来伦敦市中心上班，而大伦敦区的小汽车则达300万辆之多，郊区每两户有1辆车，现有道路负担不了日益增长的交通量

    因此，交通拥挤开始被视为需要解决的主要问题

     　　必须指出，当时不仅伦敦，欧洲很多城市如柏林、巴黎等都出现了以小汽车为代表的交通拥堵

     　　3、20世纪70年代东京 　　东京的经济迅速发展开始于1950年

    期间日本人均GDP平均增长率达到了5-8%

    东京小汽车由1950年的6万辆增至1969年的200万辆，1979年的300万辆

    这一时期东京经历了难以忍受的交通大拥堵

    与此同时，轨道车厢的拥挤程度同样惊人，地铁站台设有专人推乘客上车

     　　4、20世纪90年代的首尔拥堵 　　20世纪90年代的首尔机动车迅速增长，由70年代的6万辆增至95年的200万

    人口翻了一番，由1970年的540万发展到2003年的1040万

    90年代对首尔来说是一个新的开始，一方面人口总量开始减少，进入绝对性减少时期，另一方面物价飞涨和劳动力过度竞争结合在一起威胁着首尔社会和经济的稳定性，首尔的机动车保有量从1988年的78万辆，增加到1992年的156万辆，到2004年，拥有276万辆车

    甚至首尔为中心的首都圈，汽车拥有量达570万辆，人口和车辆几乎占全国的一半，交通压力可想而知

     　　（二） 交通拥堵社会问题成功解决案例 　　1、东京 　　日本首都东京面积不过2100多平方公里，却集中了1000多万人口，这个城市拥有7百多万辆汽车，但交通却基本快捷、便利，其中可以借鉴的很多： 　　第一，东京的轨道交通四通八达

    很多区域在5分钟内可以保证行人找到一个地铁站或城铁站

    对轨道交通，日本是花了很大力气的，它的城铁建设了100多年了，地铁修了将近80年了，但现在还在修

    第二，他们在交通智能化管理方面下了很大的力气，像车辆导航仪的使用，可以让市民选择最佳的路径

    这样，交通流就不会集中在某一个地段

    还有在东京路面上，有很多可变标志，告诉市民实时的交通情况

    第三，东京街头的交通信号、标志、标线非常齐全，东京有15000个信号控制路口，凡是有路就必有交通标志、标线；凡是交叉路口，必有信号灯、标志、标线

    第四，在人文宣传方面，东京做得比较好，比如某段时间老年人的交通事故多了，街头的大标语就会出来，提醒老年人注意交通安全

    第五，日本通过严格的停车收费管理措施，有效限制了小汽车的拥有和使用

    东京停车场的费用一般在每月2万至4万日元之间，相当于一个普通职员月收入的十分之一左右

    出门办事停车一般100日元只能停15分钟，如果在新宿、品川等大站附近停车，费用更高

    因此，日本农村家庭汽车拥有量远远超过东京等大都市的家庭汽车拥有量

    东京很多经济并不算太差的家庭并没有私家车，有车的家庭利用率也不高，私家车大部分时间都呆在自家车库里

     　　2、法国巴黎 　　为缓解堵车问题，巴黎市政府出台了一系列新政策新法规

    首先是开辟“公交走廊”，除公共汽车外，只准出租车、旅游车以及救护车、消防、紧急维修等公共服务车辆在这种公交快车道上行驶

    其次是鼓励步行和使用自行车等对环境无负面影响的交通工具

    比如设计自行车和行人专用道；增设两轮车停车场和自行车租用网点；把市内一些街区划为无机动车区

    再次提倡搭伴出行，以尽量避免一人开车上路的“空车”现象

    第四是限制市区企业修建停车库，督促企业制订集体出行计划，或开班车或组织搭车

    第五是调整居民区与商业网点的布局，缩短人口流动的距离，减少轿车的使用

    论文格式，交通

     　　3、英国伦敦 　　通过向拥挤路段或拥挤区域行驶的汽车收取拥挤费用抑制交通需求的增长，有效改善交通状况，缓解道路拥堵

    伦敦市从2003年2月开始实施拥挤收费

    收费区域为内环线2l平方公里范围内的交通设施，共113条道路、8座桥梁

    收费对象为私人汽车、货车，对公交车、出租车、紧急救援车辆、事故车辆、消防车以及残疾人士和领取社会保障金的人员驾驶的车辆实施免费措施

    收费时间为7：00至18：30，周末和法定节假日不收费

    收费额为每天每辆车5英镑，根据车辆一天内是否进入收费区域来收费，对区域内的居民实行一定的折扣

    论文格式，交通

    收费技术采用车辆自动识别技术

    根据伦敦交通局的监测报告，该政策在减少交通总量和缓解交通拥堵方面发挥了很大作用，不仅市财政增加了可观收入，而且交通拥堵状况大为缓解

    方案实施后，收费区域拥挤减少40％，区内交通量减少16％，排队减少20％至30％，车速提高37％，公交出行比例增加，公交营运速度和可靠性提高

     　　4、新加坡 　　为了限制私人小汽车拥有量，新加坡人为控制交通需求的增长，使交通需求与道路容量相符，从而有效缓解了交通拥堵

    这主要是通过车辆数年度配额和拥车证两个措施来实现的

    车辆数年度配额制度实施于1990年

    新加坡政府每年根据道路网络新增容量，制定全国本年度小汽车增量的配额

    配额确定后，通过每月举行的公开招标，由公众竞买“拥车权”

    中标者买得拥车证后才可购买新车

    拥车证的价格是非常昂贵的

    若想拥有一辆排气量在2L以上的汽车，拥车证的投标价格达1.68万美元，而有效期仅为10年，10年以后必须重新投标购买新的拥车证，否则所拥有的车就得送往政府指定的地方进行销毁

    论文格式，交通

    这项政策有效地使小汽车保有量的增长率从6％降至3％

     　　由于新加坡政府的目标是既要减少交通拥挤，又要减少车辆排气对环境的污染

    因此，政府还规定，从1992年7月起，所有销售的新车必须配装催化转化装置

    这样，购车者又需额外支付1200美元

    同时，小汽车的主人还必须按年度缴纳养路费

    而要购买出租车同样要进行公开、公平的抽签，只有少数中标者可获得购车的权利，出租车只能使用7年

     　　新加坡对交通违法者的处罚很厉害，新加坡街头有很多电子摄像机，对违章车辆和司机的震慑力非常强

    每个司机在两年中共有24分，根据规定，开车时打手机扣9分，闯红灯一次扣4分，不系安全带除扣4分外还要被罚款120新元，酒后或在药物状态下驾车者除了扣分外，还会处以1000～5000新元的罚款和6个月以下监禁……当24分被扣完后，驾照将被吊销，想重获驾照，除了要等上一段时间外，还要观看交通事故教育片、参加一定课时的再培训班、重新考试

    论文格式，交通

     　　5、韩国首尔 　　韩国首尔是运用车牌限制通行比较成功的城市之一，曾多次短期采用车牌限制通行，实施交通需求管理

    车牌限制通行是指禁止某一类型车牌号码的车辆在规定时间和区域内通行，其目的是采用行政手段限制车辆使用，从而减少交通流量，缓解交通拥堵

    1994年10月，首尔市发生圣水大桥崩塌事故，市政府决定对城市所有桥梁实施安全检查，为缓解可能出现的严重交通拥堵，采取了车牌限制通行措施

    1995年2月3日至5月30日，首尔市对私人小汽车实施管制，以车牌号码为0-9与日期尾数为0-9为根据，实施车辆不准通行的规定、1988年举办首尔奥运会、2000年举办欧亚首脑会议以及2002年举办世界杯足球赛期间，也都采取过短时间的车牌限制通行措施，唯一不同的是改用车牌尾数单双号为依据的限制通行办法

    从1998年开始，以首尔为首、韩国各城市自觉实施车牌限制通行的措施，统计数据表明，这一措施减少了10%的小汽车交通量，由于小汽车站车辆总量的60%，实际意味着该措施的效果是将交通量减少了6%

    一般认为，这一规模的减少量可以在以低昂程度上缓解交通拥堵问题

     　　6、美国 　　美国政府通过减少公务用车来减轻交通压力

    美国政府的预算来自税收，购买公务用车要提请同级议会批准，每年还要向公众公布使用情况

    因此一般政府部门公务车数量控制非常严格

    联办政府一个上千人的部，公务用车往往也只有几十辆，州政府的公车数量也不多，有的市政府只有几辆甚至没有公务车

    美国政府的公务车会在车牌上注明只能由政府使用，有的车身上也会喷涂“政府用车”字样，但这不是特权的象征，反而是便于接受公众监督，如果在下班时间公务车停在饭店、娱乐场所门前，往往会受到举报

     　　7、荷兰 　　荷兰的自行车交通非常发达

    荷兰人口1600万，但却拥有至少1700万辆自行车

    人均拥有自行车远超过中国

    荷兰各城镇几乎每条道路上都有“自行车专用线”，荷兰人30%以上的旅行是靠骑自行车完成的， 　　为了推行自行车交通政策，政府鼓励公众骑自行车，荷兰的部长、市长等政府官员以身作则，都骑自行车上下班

    据说，荷兰的公务员办事，70%的外出工作量是利用自行车和公共交通工具完成的

    特别诱人的是该国一系列政策，如，公司员工购买新自行车，可3年报销一次，同时骑车人平时在纳税时也有一定减免

     　　荷兰政府的指导思想是，将自行车交通作为改善国家环境，避免国内出现汽车灾难的重要战略

    为实现这个目标，近20年来荷兰完成了多达120项有关自行车交通的科研项目，并且国库每年提供巨额财政支持

    荷兰法律规定，在城市规划中，道路设施不能截断主要自行车道，城市建设不能给自行车交通造成不便

    显然，荷兰实行的是“以自行车为本”的少耗能、少排污交通政策

     　　纵观国外的经验，主要有以下几个方面：优化交通设施设计，建设发达的公共交通；限制公车使用；控制私人小汽车增加速度；提高环保节能型交通工具使用率以及减少出租车空载率

     　　

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