A类央企信托-416号盐城大丰非标政信集合信托

?盐城大丰；收益费用均大幅提升⚠
?【A类央企信托-416号盐城大丰非标政信集合信托】
【基本要素】5亿，24个月，成立日按年付息
【预期收益】100万-300万以上6.7%-7.0%/年（税后收益）
【资金用途】最终用于偿还金融机构借款

?【融资方】大丰区AA发债主体，总资产231.66亿元。实控人为大丰区人民政府，为盐城大丰区重要的水务和水利工程的投资建设主体！

?【AA担保方一】大丰区重要平台公司，AA发债主体，总资产规模196.56亿元，实控人为大丰区人民政府，为大丰区内从事交通类、物流类基础设施建设的实施主体！

?【AA+担保方二】大丰区第一大平台公司，AA+发债主体，多只债券存续中。由大丰区人民政府全资控股，公司总资产824.1亿元，是大丰区最重要的基础建设和土地开发主体。担保人资产雄厚，具备大丰区最优资质和信用，综合实力强，具备充足的担保能力！

?【区域介绍】盐城，江苏省地级市，为上海苏州一小时经济圈、杭州1.5小时经济圈。2022年盐城市实现GDP 7079.80亿元，一般公共预算收入453.26亿元。大丰区实现GDP 816.63亿元，一般公共预算收入58.16亿元。

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     　　关键词:纤维封层技术；技术原理；公路养护； 　　1纤维封层的技术原理 　　纤维封层是铺设于旧沥青面层与新沥青面层或新建路基和新建沥青面层之间的纤维封层粘结层,兼具极高的张力与弹力,对外界的应力具有极其有效的吸收和扩散功能

    一方面它能够吸收摊铺层中的应力或将车辆荷载产生的局部集中应力重新扩散和分布,通过纤维封层大面积的扩散减少了覆层所承受的张力并有效的抑制了裂缝的产生;另一方面它能够吸收和扩散旧沥青路面原有裂缝或路基的反射应力,消除旧沥青路面裂缝尖端产生的应力集中,能够有效地抑制反射裂缝出现,有效阻止了因车载负荷过重造成的路面破坏,极大地提高了道路的使用寿命

     　　2原材料技术要求 　　2.1乳化沥青 　　从纤维封层的原理可知,结合料必须同时保证足够的粘结性能和流动性能

    乳化沥青只有具有足够的粘结性能,才能保证骨料与原路面、骨料与骨料之间的粘结;在封层没有成型前,乳化沥青必须有一定的流动性,以确保在胶轮的压实作用下有足够的爬升能力,只有这样才能确保封层的质量

     　　2.2纤维 　　纤维的用量根据路面的状况、施工类型、路面龟网裂严重程度进行确定

    龟网裂越严重,纤维用量越大

    应力吸收中间层比做磨耗层的纤维用量要大

    纤维可切割成30mm,60mm或120mm

     　　2.3碎石 　　对碎石种类无特殊要求,可以采用石灰岩、花岗岩、玄武岩等,常用级别为:4mm～6mm,6mm～10mm,10mm～14mm

    具体所用级配要根据交通量、施工结构等不同因素选择,骨料要清洁

    对磨耗层和应力吸收中间层施工,原则上以上三种碎石级配均可采用,磨耗层养护施工普遍采用6mm～10mm碎石级配通用类型,应力吸收中间层施工采用4mm～6mm碎石级配通用类型

    纤维封层各材料用量见表1

     　　表1纤维封层各材料用量技术参数              　　2.4抗剥落剂 　　抗剥落剂的具体用量须根据路面的具体状况和试验来确定

    以经验来说,抗剥落剂添加量一般为沥青重量的30%,计算公式如下: 　　抗剥落剂用量=沥青重量×0.3

     　　3原路面的先期处理 　　1)旧沥青路面如果存在壅包,要先进行铣刨,保证路面平整; 　　2)对于强度不足的路段要进行补强; 　　3)坑槽要进行修补; 　　4)对大于5mm的裂缝要进行灌缝,大缝要填充灌缝料,小于5mm的裂缝通过压缩空气吹扫后用乳化沥青灌缝; 　　5)施工单位应做好配套工作,如配套设备的组织协调工作,原材料供给,交通的封闭、开放及车辆限速工作; 　　6)在施工前要对路面进行彻底清扫,确保路面无尘土、杂物

     　　4施工过程 　　4.1试验段 　　先在一段路面上进行一次试验路施工作业,并根据效果对施工各参数进行调整(包括纤维封层设备沥青喷洒、纤维撤布试作业,碎石撒布车碎石撒布量的修正),直到达到预期效果后,再进行连续长距离的施工

    在施工过程中,随时根据情况做出相应的响应,确保施工按设计要求进行

     　　4.2同步洒布沥青和纤维 　　法国赛格玛(SECMAIR)纤维封层设备同1台设备同时进行2层沥青喷洒,1层纤维撤布施工

    根据全幅宽度调整沥青洒布宽度,使施工幅数为整数,减少作业时间,洒布1层沥青,同时仪器将纤维破碎成规定尺寸,同时洒布第2层沥青,沥青温度不得低于80℃,车速控制在3km/h～4.5km/h,最佳车速为3.6km/h

     　　4.3撒布碎石 　　碎石撤布车续接跟进纤维封层设备进行碎石撒布,碎石撒布车撒布宽度调整到与沥青幅宽相同,可在0.26m～3.75m之间调整,车速与纤维封层设备相匹配

     　　4.4局部处理 　　每车料起点、终点纵向裂缝处视具体情况进行人工处理,过厚或过薄地区进行人工找平,所有这些工作应尽量在最短时间内完成

    石料撒布应在沥青破乳前施工完毕

     　　4.5碾压 　　撒布一段碎石,应立即用6t～8t胶轮压路机跟进碾压作业,碾压2遍～3遍,碾压初始速度不宜超过2km/h,以后可适当增加

    经稳压后的碎石侵入深度为粒径的1/2为宜

     　　4.6初期养护与开放交通 　　施工结束,碾压完成后,待乳化沥青破乳后15min即可全面开放交通,车辆交通基本不受路面施工影响,但须对来往车辆进行限速,设立标志或派人把守,使过往车辆车速限制在40km以下

    对于一些散落在路边的骨料,及时进行清除

     　　5质量评价和验收 　　封层的质量验收指标包括外观质量、厚度、平整度、宽度、石料剥落、构造深度、摩擦系数摆值、渗水系数等

    一般情况下,可按如表2所示的标准进行检查及验收

     　　表2封层验收质量标准表　             　　 　　6纤维封层抗滑性分析 　　纤维封层作为磨耗层,其抗滑性指标为构造深度

    对省道S314K57+650～K57+880段的纤维封层路面做构造深度试验,将施工天数与构造深度数据连成圆滑的曲线,随着行车碾压天数的增加,前3天构造深度下降较快,第3天降到2mm左右,以后构造深度下降速率逐渐减小,到行车碾压第8天,构造深度降到1.5mm左右

    此后随着行车碾压天数的增加构造深度继续缓慢下降,到行车碾压第80天,构造深度降到1.68mm左右

    试验室模拟纤维封层路面做构造深度试验,将碾压天数与构造深度数据连成圆滑的曲线,如图1所示

    　                     　　图1试验室模拟纤维封层路面的构造深度与碾压天数关系曲线图 　　由图1可知:随着碾压天数的增加,前3天构造深度下降较快,第3天降到1mm左右,以后构造深度下降速率逐渐减小,到碾压第10天,构造深度降到0.7mm左右,与前面对实际纤维封层路面行车碾压第80天测得的构造深度对应

    此后随着碾压天数的增加构造深度几乎不再下降

     　　7经济性分析 　　对热拌沥青混凝土、稀浆封层/微表处、纤维封层等路面养护技术的每平方米沥青用量进行研究和对比,从比较结果可明显看出:纤维封层的每平方米沥青用量比稀浆封层/微表处成本少0.7kg～1.5kg,为热拌沥青混凝土的1/2左右

     　　8几点结论 　　介绍了纤维封层的技术原理和材料技术要求,分析了纤维封层的施工工艺,给出纤维封层质量评定和验收标准,并进行了抗滑性和经济性分析,得出纤维封层技术值得推广应用的结论

     　　1)纤维封层是一种环保节能、性价比高的新型养护技术,值得进一步推广使用

     　　2)构造深度作为测定抗滑性能指标具有深远的意义

    在实践中应逐步发展和完善该评价办法,以便于质量的评定和验收

     　　3)到目前为止,在施工中纤维封层各材料用量还基于经验

    因此纤维封层配合比设计是下一步重点研究的问题

    　　 严重影响路面的平整度和行车的舒适性．若不及时修补，在交通荷载和水的综合作用下

    破坏会较快发展，造成养护费用的增加并严重危及驾乘人员的安全

    由于其安全隐患大，通常在高速公路的养护管理中明确提出了“坑槽不过夜”的养护要求

    本文根据沥青路面坑槽修补的最终目的，对比研究日常养护中坑槽的不同修补材料和修补工艺（冷料冷补、热料热补和热料冷补），使之能达到理想的维修效果

    以期对坑槽修补材料和修补工艺的应用具有一定的指导作用

         1、 坑槽破损和维修机理      1．1 坑槽破损主要表现形式      （1）表面层产生坑槽      由于沥青路面上面层混合料局部空隙率较大、沥青与石料问的粘附力不强，路表水(雨水或雪水)进入并滞留在表面层沥青混合料中，在行车荷载尤其是重载车辆的不断作用下，产生的动水压力使表面层的沥青从石料表面剥落下来，沥青路面便会出现局部松散破损．散落的石料被车轮甩出，路面自上而下逐渐会形成坑槽

    这类坑槽通常深度为2～5 cm，在中国沥青路面早期破坏中是各类坑槽中最早产生，也是产生数量最多的一类

          （2）表面层和中面层同时产生坑槽      当沥青路面表面层和中面层都是空隙率较大的半开级配沥青混合料，而底面层为空隙率较小的密级配沥青混合料时，路表的自由水较易渗入并滞留在表面层和中面层内

    行车荷载的作用使得中、上面层内的沥青剥落，沥青混合料失去粘结强度，导致路表面产生网裂、形变（局部沉陷）和向外侧推挤，并最终出现粒料分离

    粒料被行车作用带离，最终形成坑槽，此类坑槽完全形成后深度一般为8-10 cm

    由于近年来高速公路的中上面层均采用密级配混合料，同时对预防性养护的重视，对坑槽及时修补，因而此类坑槽产生数量不是太多

         （3）底面层和基层问产生坑槽      此类病害容易发生在翻浆现象非常严重的路面，在重载车辆作用下，自由水产生很大的压力冲刷基层混合料表层细料，形成灰白色浆

    在动水压力和孔隙水压力的反复作用下，使得整个面层范围内的基层粒料出现松散，并反射到面层，形成恶性循环

    最终会导致坑槽出现

    这类坑槽完全形成后通常深度都大于10cm，并且绝人多数都在车流量较大的行车道上或重载车辆较多的道路上

    发生该类病害时，通常基层也已严重破坏，而且在形成坑槽之前路面亦表现出其他破坏现象而需要治理．因而该种病害相对来说很少

          （4）桥面铺装层等构造物产生坑槽      由于水泥混凝土梁与沥青铺装层的材料差异较大，层问粘结处的变形不一致，为了减少桥面的水损坏，对桥面防水层和粘结层的要求越来越高

    但由于种种原因，使得层间局部粘附性较差，并出现分层，使得沥青铺装层在车辆荷载和水的共同作用下形成剥落和税皮，最终产生坑槽

    在日常养护中，桥面翻浆现象比较严重，每次连续雨天过后桥面容易出现坑槽，由于桥面铺装层一般在10 cm，因而该类坑槽相对来说都不算深，约3-5 cm

          1．2 沥青路面坑槽的维修机理      沥青路面产生坑槽破损不仅严重影响路面的表面功能和使用性能．更对安全有很大的影响

    坑槽及时修补的功效，总的来说可以概括为如下几点：      （1）恢复沥青混凝土路面的表面功能，恢复行车的、平顺性和舒适性

          （2）坑槽的破坏减薄了结构层，及时修补能恢复路面的局部强度和承载能力

          （3）弥补坑槽破损处原有路面的强度和耐水性的不足，具有明显的补强作用

          （4）改善破损处承受车辆和水等外部荷载的进一步破坏扩展，做到防治结合

          2、坑槽修补材料的研究      2．1坑槽冷修补材料      这类快速补路材料呈黑色颗粒状固体，有石油溶剂气味

    不溶于水，无腐蚀性，符合环保要求

    一般有2种集料规格

    第一种主要骨料粒径为8-10 mm，可用来修补深度在30 mm以上的坑槽：另一种主要骨料粒径为3-5 mm，可用来修补深度在30 mm以下的坑槽

          该种材料无需加热或搅拌，无需特别工具或技能，操作简单方便，自由流动性高，与其他材料粘结性强，可以在低温、酷暑等气候下实现对路面坑槽的24 h修补

    修补完工可立即开放交通，解决了传统路面因受养护期、气候、材料最低购买量的制约，而使路面坑槽不能及时修补．或者在修补过程中严重影响交通的固有弊病

    其一般为桶装，密封桶装储存可长达10个月以上

    开桶后，用剩余料不会短时硬化固结，在1个月内仍可正常使用

          2．2 坑槽热修补材料      用于日常养护的热修补材料主要为各种规格的沥青混合料，由于一般的坑槽只有5 cm左右，为了保证修补处的压实度，不发生离析现象

    根据实际经验，选择日常用的热料规格主要为AC-16或AC-13及添加改性剂的这类粒径较小的集料

          3、坑槽修补工艺的研究      3．1冷料冷补工艺      该施工工艺主要用于应急性修补，通常先要开槽成型，将待补坑槽松散物、灰尘或淤泥清除，倒入冷补料．松铺系数为1．2-1．5，摊铺均匀，保证坑槽周边材料充足

    但不要漫散至坑槽边沿外的路面

    后用夯锤或振动式路碾机压实(日常施工时通常采用平板夯，如遇特殊情况可直接使用夯锤)，深度在6 cm以上的坑槽必须分层投料夯实

    若密实度不足，则经车辆行驶碾压，修补处会略有下沉，此时不必挖除坑内原填冷补材料，只需将更细一级的冷补料铺上压实即可

    为防止此类情况的发生，通常使修补后坑槽地表面略高于周围路面约5～lO mm)

    运行一段时间修补处即会与路面持平

    每桶25 kg装的冷补材料可修补面积约为50 cm~50cm、深4．5 cm左右的坑槽

    使用冷补材料只需要大约10 min即可开放交通

          3．2 热料热补工艺      随着养护设备的发展，逐渐采用加热设备进行路面的就地热修补，能较好地解决接缝的问题，并且热修补技术明显提高施工质量

    市场上使用的设备如英达科技公司生产的“修路王”设备以及河南高远养护公司生产的热修补设备等，其主要原理是采用100％高强度辐射热加热墙，先将沥青路面加热、耙松、喷洒乳化沥青，使沥青料再生，再加入热的新料，用自带的压路机将其压实，能够达到很好的修补效果

    这类就地热修补设备的主要工艺包括：      （1）测定破坏部分的范围与深度，按“圆洞方补、斜洞正补”的原则，划出坑槽修补轮廓线（正方形或长方形），适当外移5 cm左右，使得接缝处理效果更好

          （2）将加热板调整到合适的位置，选择适当的加热区域

          （3）用加热板加热待修的区域，可以自行设定时间，一定时间后路面被软化

          （4）耙松软化的路面，切边

          （5）喷洒乳化沥青形成一层粘接沥青，从料仓中输出一直保温的新的沥青混合料

          （6）摊铺整平，再喷洒适量乳化沥青作为再生剂

          （7）由边部向中间反复压实4～6遍

          （8）清理作业区域，开放交通，通常夏季开放交通略晚

          一般情况下修路王修补加热墙面积范围内的病害大概需要20 min，修复后接缝密合、平整、美观、耐久

          3．3 热料冷补工艺      热料冷补适合于雨天抢救性修复

    通常路面在通车几年后，一场雨会引起全线路面出现几百、上千个坑槽

    为了确保行车安全，可以利用热修补设备的加热仓保温热料，沿线填补坑槽

    此时不用对原始坑槽进行处理，填满后直接压实，待好天后用加热墙对原修补坑槽接缝处进行加热处理

    这样既达到了道路安全防范的应急处理，同时也不影响路面的修补质量，此措施越来越多地被高速公路养护单位在雨天施工时所采用

          4、修补工艺的寿命周期费用分析      4．1 冷修补技术      根据养护的大量实践，对于冷补材料修补坑槽，可以充分发挥施工方便、开放交通快的优点，但由于与原路面较薄弱的粘结性，在行车荷载和雨水的不断冲刷下其最终的修补寿命通常达到2个月左右即需要再次处理

    对于50 cmx50 em的表面层坑槽，通常需要一桶25kg的冷料

    这是一种应急性的修补措施

    可以解决临时性的影响安全的坑槽修补

    但作为全线的日常使用，相对来说价格偏高

          4．2 热修补技术     就地热修补技术通常需要配备较昂贵的修路设备，一次性投资较大，但是每次的原始材料成本非常低，相当于沥青混合料的材料价格加上所耗费的液化气价格，通过对路面病害修补的合理安排、统筹规划，日常养护成本将可以降到最低

    通常采用热修补技术修复的坑槽能达到1年以上才需要再次修补，而有的已达到了永久性修复的水平

    对于具有独立养护职能的高速公路养护单位，采用大型热再生修路设备，无论从经济效益，还是公路养护质量，均具有明显的优势

          5、结语      沥青路面坑槽的修补质量除与修补材料的性能有很大关系外，还在很大程度上取决于坑槽修补的工艺方法

    本文研究了实际养护作业中的冷料冷补、热料冷补以及热料热补3种工艺，认为冷料冷补作为应急性修补具有很好的适用性；而热料冷补适合雨天大量的坑槽修补；热料热补尽管初期设备投资较大，但通过病害修补的合理安排，其每次的养护成本并不高，并且修补的质量明显优于其他工艺，是高速公路养护单位日常养护的首选工艺

     

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