A类央企信托-729号江苏大丰

摘要： 盐城大丰；江苏东部沿海优质政信780亿AA+当地最大政府平台融资 【A类央企信托-729号江苏大丰】规模: 3亿期限: 24 个月，成立日按年付息收益: 7.0%/年税后...

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盐城大丰；江苏东部沿海优质政信
780亿AA+当地最大政府平台融资

【A类央企信托-729号江苏大丰】
规模: 3亿
期限: 24 个月，成立日按年付息
收益: 7.0%/年税后

AA+政府平台融资: 大丰CJ，盐城市大丰区人民政府全资控股，当地最重要基础建设主体，AA+发债主体，多只债券存续中；2022年9月末总资产777亿，资产负债率63%合理，主体信用评级AA+，还款能力极强。

AA政府平台担保: 大丰XC，实际控制方为大丰区国资委，2022年9月末总资产105亿，资产负债率低59%，主体评级AA，债项评级AA +，公司获得政府支持力度较大，担保实力较强。

大丰，江苏省东部沿海地级市主城区，2015年8月大丰市“撤市建区”，在设区之前连续多年入选全国百强县市(排名约37位)；2022年大丰GDP817亿，一般公共预算收入58.2亿，当地9个区县中排名第二，经济强信誉好。

新闻资讯：

    纵观我国公路建设的发展，不难看出在新的历史时期，我国公路建设所面临的严峻挑战

    在国民经济持续高速增长及城市化进程不断加快的过程中，各类城市均面临着重建.改造.扩展和再规划，而公路基础设施建设则是当前和未来城市发展的关键

    了解公路发展的历史及现状，对于我们如何依据国民经济可持续发展的战略目标，制定和规划新时期公路建设的可持续发展战略是十分重要的

     一现代公路发展的历史及目前公路建设存在的问题 ⒈现代公路发展的历史 中国现代公路的发展大体经历了如下二个阶段： （１）改革开放前公路基础设施的建设 旧中国的公路交通极为落后，１９４９年全国公路通车里程仅８.０７万公里，公路密度仅Ｏ.８公里/百平方公里

    建国初期，公路交通经历一段时期的恢复后开始获得长足发展，1952年公路里程达到１２.６７万公里

    ５０年代中后期，为适应经济发展和开发边疆的需要，我国开始大规模建设通往边疆和山区的公路，相继修建了川藏公路、青藏公路，并在东南沿海、东北和西南地区修建国防公路，公路里程迅速增长，１９５９年达到５０多万公里

     ６０年代，我国在继续大力兴建公路的同时，加强了公路技术改造，有路面道路里程及其高级、次高级路面比重显著提高

    ７０年代中期我国开始对青藏公路进行技术改造，８０年代全面完成，建成了世界上海拔最高的沥青路面公路

    在１９４９—１９７８年的３０年间，尽管国民经济发展道路曲折，但全国公路里程仍基本保持持续增长，到１９７８年底达到８９万公里，平均每年增加约３万公里，公路密度达到９.３公里／百平方公里

     （２）改革开放后公路基础设施的建设及成就 改革开放后，国民经济持续高速发展，公路运输需求强劲增长，公路基础设施建设开始发生了历史性转变，其主要表现在：公路建设得到中央和地方各级政府的重视，“要想富、先修路”，公路建设的重要性逐步为全社会所认识

    在统一规划的基础上，开始了有计划的全国公路基础设施建设，８０年代初和８０年代末国家干线公路网和国道主干线系统规划先后制定并实施，使公路建设有了明确的总体目标和阶段目标

    公路建设在继续扩大总体规模的同时，重点加强了质量水平的提高，高速公路及其他高等级公路的迅速发展

    改变了我国公路事业的落后面貌

    从统计数字看，到１９９９年，全国公路里程达到１３５万公里，公路密度达到１４.１公里／百平方公里，为１９７８年的１.５倍

    二级以上公路占全国公路总里程的比重由１９７９年的１.３％提高到１９９９年的１２.５％，主要城市之间的公路交通条件显著改善，公路交通紧张状况初步缓解

    同时，县、乡公路里程快速增长，质量也有很大提高，全国实现了１００％的县、９８％的乡和８９％的行政村通公路

    总体而言，一个干支衔接、布局合理、四通八达的全国公路网已初步形成

    特别值得一提的是我国高速公路的建设

    高速公路建设是改革开放后我国公路事业取得的突出成就

    １９８８年，我国第一条高速公路沪嘉高速公路（１８．５公里）建成通车

    此后，又相继建成全长３７５公里的沈大高速公路和１４３公里的京津塘高速公路

    进入９０年代，在国道主干线总体规划指导下，我国高速公路建设步伐加快，每年建成的高速公路由几十公里上升到一千公里以上

    到１９９９年底，全国高速公路通车里程已达1.16万公里

    短短１０年间，我国高速公路就走过了发达国家高速公路一般需要４０年完成的发展历程

    高速公路及其他高等级公路的建设，改善了我国公路的技术等级结构，改变了我国公路事业的落后面貌，同时也大大缩短了我国同发达国家之间的差距

     ⒉公路建设存在的问题 从历史的角度看，我国公路建设经历着“基本适应国民经济发展—不适应国民经济发展—制约国民经济发展—对国民经济的制约状况明显改善”的过程

    “发展经济，交通先行”，其正确性已为全社会的实践所证实

    因此，彻底改变我国交通运输的落后面貌和被动局面，是逐步实现我国交通运输现代化的奋斗目标

    公路建设的滞后是影响国民经济发展的一个制约因素，公路建设的滞后与国民经济的发展需求之间的矛盾是公路建设存在的根本问题

    “西部大开发”发展战略的实施，西部交通运输出现全面紧张，集中精力搞好西部公路建设是目前面临的紧迫任务

     二可持续发展与公路建设 ⒈可持续发展的含义 可持续发展是20世纪80年代末提出的一个新的发展观

    它的提出是应时代的变迁、社会经济发展的需要而产生的

     可持续发展，系指满足当前需要而又不削弱子孙后代满足其需要之能力的发展

    可持续发展还意味着维护、合理使用并且提高自然资源基础，这种基础支撑着生态抗压力及经济的增长

    可持续的发展还意味着在发展计划和政策中纳入对环境的关注与考虑，而不代表在援助或发展资助方面的一种新形式的附加条件

    可持续发展的核心思想是，健康的经济发展应建立在生态可持续能力、社会公正和人民积极参与自身发展决策的基础上

    它所追求的目标是：既要使人类的各种需要得到满足，个人得到充分发展；又要保护资源和生态环境，不对后代人的生存和发展构成威胁

    它特别关注的是各种经济活动的生态合理性，强调对资源、环境有利的经济活动应给予鼓励，反之则应予摈弃

     ⒉制定公路建设可持续发展的理论基础 可持续发展不是一个空洞的政治经济术语，它已作为一个概念为全社会所共识

    在公路建设当中，公路不是为了自己而存在，应是满足社会的需求，其发展的战略不应仅考虑其本身，而应以社会的总体目标为目标

    公路建设应从社会需求和经济发展的可持续性来考虑

    “西部大开发”是我党在新的历史时期，促进我国国民经济持续.稳定.快速发展的可持续发展战略

    是进行经济结构战略性调整，促进地区经济协调发展的重大部署，是增进民族团结，保持社会稳定和边防巩固的根本保证，是逐步缩小地区差距，最终实现共同富裕的必然要求，是实现现代化建设第三步战略部署的重要组成部分，不仅具有重大的经济意义，而且具有深远的政治意义

    西部地区经济发展滞后，公路基础设施建设落后，“西部大开发”战略思想的提出，为制定和规划今后20年公路建设的可持续发展目标奠定了坚实的理论基础

     目前，西部有12省市区，面积687万平方公里，人口3.6亿，有50个少数民族

    经过改革开放20余年的建设，东部地区已进入自我发展，自我积累的良性循环阶段

    而西部地区还相差很远，东西部的差距在进一步拉大

    目前，年人均国民生产总值（GDP）东部地区9483元，西部地区仅4052元

    “西部大开发”，加快公路建设，正是邓小平同志"两个大局"和江泽民同志"三个代表"思想的具体体现

    2001年，党中央、国务院作出"西部大开发必须加强基础设施建设，近期要以公路建设为重点"的指示，这为进一步规划和制定公路建设的可持续发展战略指明了方向

     ⒊公路建设的原则 在公路建设中应用可持续发展的战略思想，制定和完成可持续发展的公路基础设施建设，应考虑以下原则： ①公路建设的发展与经济.社会.资源与环境联系起来 依据可持续发展的战略思想，公路建设应与经济发展联系起来，不能一味的满足经济的发展要求，过度建设，造成国家资源以及财力.物力的极大浪费

    也不能建设缓慢，成为经济发展的制约因素

    而是应将其与社会.经济.资源与环境四者之间联系起来，不能以牺牲资源.环境为代价来满足经济.社会的发展需求

    从短期目标来看，牺牲资源与环境似乎可以促进经济增长，但从长期目标来看

    由于资源.环境受破坏必定会约束经济的增长

    所以，公路建设的可持续性取决于与经济.社会.资源与环境之间协调度的高低

    协调度愈高，公路建设的持续性就越具有可行性

    反之，可行性就愈小

     ②西部公路建设应与东部公路建设联系起来 世界是多样的.是统一的.是相互联系的

    公路建设区域之间也存在着必然的联系

    我国东部公路建设和西部公路建设是相互促进.互相影响的统一体

    西部公路局域网的建设和完善，必将影响东部地区乃至全国的公路建设

    反过来，东部公路建设为西部公路建设提供了科学的建设经验和技术支持

     ③公路建设应与铁路.航空.水运的建设联系起来 公路运输是整个国家交通运输系统的一个重要的组成部分

    公路建设的发展不仅对其它运输的发展有重大影响，也为整个交通运输系统的完善和建设发挥交通运输的整体优势有着至关重要的作用

    在处理局部与整体的关系中，一定要头脑冷静

    只重视公路建设而忽略其它运输形式的建设是十分片面的

    整体的观念有助于我们将系统各部分有机的结合起来，互相促进.共同发展，满足国民经济的需求，增强交通运输的综合实力

     4.公路建设发展规划及展望 ①公路建设发展规划 公路主骨架是全国公路网的主动脉，也是全国综合运输大通道的重要组成部分

    大力加快"五纵七横"国家道路主干线系统建设，可使公路交通基本适应国民经济和社会发展对城市间.快速旅客和货物运输的需求，满足全国统一开放社会主义市场体系发展和对外开放的要求，并加快我国工业化和城市化的进程

     当前，国道主干线的建设重点是基本贯通同江至三亚、北京至珠海、上海至成都、连云港至霍尔果斯，以及北京至沈阳、北京至上海、重庆至北海，即"两纵两横三个重要路段"；按照"五纵七横"国道主干线建设布局规划，逐步加大车流量大的国道主干线和省内重点经济干线路段的建设

    加强国家定点扶贫县的公路建设，使每一个国家定点扶贫县的商品产地(或集散地)，有一条经济路通往干线公路，在实现县乡通公路的基础上，使全国行政村的如90%通公路；建设长江、黄河上的江阴、南京、重庆、济南、及厦门海沧等跨江跨海大桥；起步建设公路主枢纽

     ②展望 2020年，全国国道主干线形成沟通西中东部，贯穿西南、西北，通江达海，连通周边国家的公路网，形成完善的大通道，西部地区公路发展取得明显成效

    届时，国道、省际间的通道将构成2.8万公里骨架路网，除乌鲁木齐和拉萨市之间外，其他相邻省会、自治区首府及直辖市，西部与中东部相邻省会城市之间，均由高等级公路相连接

    山岭重丘区行车时速超过60公里，平原微丘区行车时速将超过80公里

    公路两侧将建成绿色植物高低错落的绿化带，形成赏心悦目的绿色长廊

    西部各省会、首府及直辖市到所在本省地州市及区域对外通道干线公路达二级以上标准，车流较大的路段建成一级或高速公路

    地州到县公路基本为三级标准的高级次高级路面，偏远地区达四级公路标准

    县至乡镇为四级路以上标准，实现路面硬化

    乡镇到行政村通机动车，有条件的通等级公路

     三结束语 为了适应和促进国民经济发展的需要，彻底解决公路建设发展滞后对经济发展的制约问题

    公路建设与公路网改造还将持续一段时间

    在公路建设中，应运用可持续发展的战略眼光，做好当前的公路建设，并做好未来十年乃至二十年的发展规划

    公路建设的可持续发展功在当代，利于千秋

       依据连续梁桥在地震作用时受力的特点，对连续梁桥的固定支座进行了减隔震设计，将原来的固定支座改为相对固定

    对该桥在地震荷载作用下的抗震性能分析表明，采取V隔震措施后，固定墩的受力情况得到明显改善，主梁的纵向位移以及梁、墩的相对位移虽有所增大，但即使在8度的地震荷载作用下，位移幅度仍在支座允许的位移范围内

          关键词： 连续梁桥 减隔震 固定支座 相对固定 连续梁桥具有结构刚度大、变形小的特点，在我国有着广泛的 应用

    对连续梁桥的空间地震反应分析表明  【1】  ，由于连续梁桥一般只设置一个固定墩，在地震荷载作用下，纵桥向的地震荷载的绝大部分均由设置在固定墩上的固定支座来承受，因此，固定墩处于十分不利的受力状态

    如果一味要求固定墩满足强度要求、在弹性范围内工作，不仅是不 经济 的，而且也没有必要

    本文探讨了一种新颖的作法，即利用减隔震的基本原理，在不改变原桥梁主体结构的情况下，仅对固定支座进行适当的减隔震设计，以满足  "  小震不坏、中震可修、大震不倒  "  的设计要求

          一、减隔震原理     延长结构的自振周期可以有效地减小结构的地震加速度反应，从而减小结构由于地震所遭受到的地震荷载

    对于桥梁结构，采用橡胶支座、聚四氟乙烯支座以及其他滑动支座即瓦达到增加结构柔性、延长结构自振周期的目的

    但是，随着结构自振周期的延长，梁体与墩台之间的相对位移也同时增加

    为了减小由于结构自振周期延长而增加的梁墩相对位移，可以采用增加结构阻尼的 方法

    加大结构的阻尼，地震引起的位移反应能得到明显的抑制  【1】  

         综上所述，减隔震的基本原理为：     （ 1）采用柔性支承，以延长结构的自振周期，从而减小结构由于地震引起的内力反应；    （ 2采用阻尼器或耗能装置，以控制由于周期延长而导致的过大的相对位移；     （ 3）具有足够   的刚度和强度，以支承正常使用极限状态下的水平力（如风荷载、汽车制动力等）

         二、工程背景     本文以某五跨连续梁桥为工程背景，该桥跨径组合为  49.90  ＋  3X80.00  ＋  49.90  （  m  ）

    桥址的土质（在地表以下  20.0m  范围内）为淤泥、淤泥质亚粘土、粘土和细砂，地基容许承载力［σ  0  ］＜  130kPa  

    根据《公路工程抗震设计规范》（  JTJ004  －  89  ）第  4.2.2  条规定，确定该桥场地类别为Ⅳ类场地上

         该连续梁桥的上部结构为两个分离的单箱单室变截面箱梁，主域处梁高  4.5m  ，边墩及跨中的梁高均为  2.0m  ；主墩为变截面空心柱体，边域为排架式撤柱，纵桥向两排，每排  3  个实心嫩柱、主梁和桥墩之间采用盆式橡胶支座连接

         1  ．分析模型     该桥的抗震 计算 采用同济大学土木工程防灾国家重点实验室桥梁抗震学科组编制的程序  NSRAP  进行

         考虑到桥墩基础为钻孔灌注桩，墩底位移相对较小，将桥墩固结在墩底会增大结构内力反应，故而适当放大结构周期，将墩延长约  3  倍桩径固结【  3  】

    桥墩依线弹性梁单元来处理

    计算中对活动支座考虑其非线性效应，用非线性支座单元处理

    采用Ⅳ类场地人工波作为输入地震波，依  Eurocode8  对地震波进行三个方向组合，以纵桥向为验算主方向【  4  】

    设计基本烈度为  7  度

         2  ．验算结果     对结构进行非线性时程反应分析

    计算结果均以一幅计

         3  ．结果分析     (1)  固定支座     设计单位设计的盆式支座布置情况为（以一幅计）：两边墩分别设置两个  TPZ3000-ZX  型盆式橡胶支座，固定墩设置两个  TPZ 15000-GDZ  型盆式橡胶支座，余主墩上皆各设两个  TPZ15000-ZX  型盆式橡胶支座

         TPZ 15000  一  GDZ  型盆式橡胶支座为抗震型支座，其竖向承载力为  15000kN  ，可承受的最大水平力为  15000 X 20  ％＝   3000kN  ，故固定墩墩顶所能承受的最大水平力为   6000kN  

         6  度地震荷载作用下，固定墩墩顶所承受的水平力为  6455kN  ，大于其上固定支座所能承受的最大水平力，固定支座被剪坏

         （  2  ）固定墩     对固定墩的钢筋混凝土截面进行弯短一曲率关系分析，得到其纵向反应及屈服弯矩

         7  度和  8  度地震荷载作用下，截面的能力  /  需求比大于  1  ，表明固定墩墩底截面发生塑性变形，即，在承受一定的轴力作用时，截面所承受的弯矩超过截面屈服弯矩，进入了非线性工作阶段

         （  3  ）解决方案     由验算可知，该桥在  6  度地震荷载作用下，固定支座已被剪坏，不能满足桥现关于  "  小震不坏  "  的设计要求

    而且，固定墩在  7  度地震荷载作用下的  "  截面能力  /  需求比  "  高达  180.4  ％，这说明设计基本烈度地震荷载作用下，固定墩的强度已不能满足

    因此，  "  中震可修  "  的要求也难以保证

         通常遇到这种情况，常采用以下解决方法：     （  1  ）将原有支座改为符合承载力要求的抗震型橡胶支座；     （  2  ）对桥墩进行延性设计，将桥墩设计得具有足够的延性，在控制变形的前提下，利用塑性镇来耗能；同时由于塑性铰的出现而使结构的基本自振周期延长，从而减小了地震所产生的惯性力

         本文在进行抗震验算时，该桥主体方案已经确定，并已经开始施工

    在这种情况下，在不增加工程造价的前提下，采用了第一种方案，即对原有的固定支座进行了再设计，引入减隔震概念，以使其满足设计要求

          二、减隔震设计      1  ．设计思路     以往在进行抗震设计时，设计师总是过多地强调强度要求，希望采用的支座可以满足最大的地震荷载

    可是，地震荷载具有很大的偶然性和随机性，正常使用极限状态下桥墩所承受的荷载与设计地震荷载时桥墩的受力相比是很小的，以本桥为例仅占   3.23  ％

    由此可见，若以设计地震荷载来控制桥墩及支座的设计，在 经济 上要增加很高的投入，同时桥墩也处于十分不利的受力状态

         为此，我们将固定支座设计为相对固定，即在正常使用极限状态和  6  度地震荷载作用下，固定墩保持正常工作，承担汽车制动力和一定的地震荷载；而在超过  6  度地震荷载作用下，释放固定墩的顺桥向约束，使整个上部结构能够沿纵桥向滑动，从而延长了结构的自振周期，以达到减震耗能的效果

         2  ．设计方案     用改造过的   TPZ 15000- ZX  盆式橡胶支座来替找原来的   TPZ 15000- GDZ  盆式橡胶支座

      TPZ 15000-ZX  盆式橡胶支座为纵向滑动支座

         在  TPZ 15000-  双盆式橡胶支座的纵桥向加限定钢挡板，用承压型高强螺栓使之与支座顶板连接，并提供约束反力

    这样，在正常使用极限状态和矿地震荷载作用下，支座不滑动，承受汽车制动力和～定的地震荷载

    当地震水平力逐渐增加，大于螺栓设计荷载时，支座螺栓被剪断，滑动面开始相对滑移

    在支座上   100mm  处设置抗震挡块，以限制支座顶板与底盆的相对位移

     (1)  钢挡板设计     在  TPZ 15000-ZX  盆式橡胶支座的上顶板和下底盆之间加设两块钢挡板

    钢挡板上部与顶板之间以高强螺栓连接，下部与底盆之间以三面围焊焊缝相连

    钢挡板的圆弧面与支座钢盆紧贴，外测±  100mm  设抗震挡块

    纵桥向的约束力由钢挡板和高强螺栓共同提供，螺栓被剪断以后，由抗震挡块来控制顶板和底盆之间的相对位移

         (2)  高强螺栓设计     根据前述减隔震设计思路和支座所需承受的顺桥向水平荷载，对高强螺栓进行设计

         为保证固定墩免于屈服，以固定墩屈服弯矩对应的水平剪力为设计控制值

    固定墩在设计轴向荷载作用下，其屈服弯矩为   125800kN  ·  m  ，对应水平剪力为  6524kN  ，每个支座需提供   3262kN  

    采用  M24  ，  8.8  级高强螺栓

         考虑到桥墩在正常使用极限状态下的安全性，采用  18  个螺栓

    螺栓的实际极限承载能力为   168.82 X 18  ＝   3038.76kN  ，小于设计控制值   6.84  ％

         3  ．方案验算     在全桥变为纵桥向滑动时，将连续梁简化为只有  7  个自由度的平面结构

         利用自编程序对该桥进行 分析 ，  6  度地震荷载作用下，固定墩墩底截面的内力

         8  度地震荷载作用下，固定墩的剪力及弯矩均有大幅度的下降，其中剪力仅为改造前的  95.42  ％，弯矩为改造前的  93.56  ％，这使得桥墩的安全系数大大提高

    同时，主梁的纵向位移及梁

    墩的相对位移有所增大，梁体的最大正向位移为   81.4mm  ，最大负向位移为  13.2mm  ，但位移幅度仍在支座的允许滑动范围（±  100mm  ）以内

         四、结论     本文根据减隔振原理对连续梁桥的固定支座进行了减隔震设计，结果表明：     （  1  ）在正常使用极限状态和地震荷载作用下，固定墩仍处于弹性受力状态，受力性能得到明显改善；     （  2  ）梁体的纵向位移及梁、墩的相对位移虽然有所增大，但位移幅度仍在支座的允许范围内；     （  3  ）工程的总体造价并没有显著提高

         采取减隔震措施后，在遭遇到地震时，桥梁的主体结构并没有破坏，只需在震后对支座的高强螺栓和锚固钢挡板进行更换，从而既满足了桥梁  "  小震不坏、中震可修、大震不  ?quot;  的设计要求，又为实际工程人员所接受，不失为一种切实可行的办法

A类央企信托-729号江苏大丰